1914年7月31日，第一次世界大戰陰雲籠罩之際，在連續兩天累計跌幅近10%後，為防止股市崩盤，黃金流出，紐約證券交易所一度被關閉達4個多月之久。
公開資料顯示，美股歷史上出現過十多次股災，在這大大小小的十幾次股災中，有三次股災意義重大，美國政府的救市手段也在一次次股災中變得越來越高效。
對於全球經濟領頭羊的美股來說幾經沉浮。從1792年至今，為維護美股市場的穩定發展，應對股指恐慌性下跌，美國政府採取的救市措施也經歷了從袖手旁觀到果斷出手的不同階段。在2008年的股災中，正是由於美國政府果斷出手救市，才使得美國國內經濟快速恢復。
不僅美國，由於股市的快速下跌屢見不鮮，所以在發達資本市場，當股市陷入恐慌性下跌時，政府果斷出手救市已是司空見慣。
世界最大對沖基金——橋水基金創始人達利歐在《理解大型債務危機的模板》書中發表觀點稱，世界上的一切都在往復循環，每15年左右出現一次大型債務危機，很大程度上是不可避免的。
股災誘發債務危機的形成背後是人性的恐懼和貪婪。每一次都不同，但都有極其相似。債務危機如同白天和黑夜，如同生與死，一切都是輪迴。
“別人貪婪我恐懼，別人恐懼我貪婪”
“如果你在市場堅持足夠長的時間，什麼事情都能見到。”
活了89歲之後，“股神”沃倫·巴菲特終於在2020年見證了一記“組合拳（冠狀病毒和石油價格暴跌）”這樣的經歷。但之所以被譽為“神”，就是因為神不相信別人，只相信自己。
1998年，互聯網產業風光無限，一位投資者在伯克希爾股東大會上詢問巴菲特是否考慮投資IBM、微軟等科技股，股神的回答相當簡單：不賺自己能力範圍以外的錢。
眾人看著瞬息萬變的股市短期內持續打臉股神，1999年標普500指數上漲21%，納斯達克大漲66%時，伯克希爾每股市值下跌了近20%，創下自1990年以來第二差業績，巴菲特也不得不在致股東信中承認這是他個人成績最差的一年。
直到2000年3月，互聯網泡沫開始破裂。當時市場一片悲觀，逃掉了互聯網泡沫的巴菲特卻藉機成功回應了《沃倫，怎麼回事？》這篇文章中的觀點：“30多年無敵的投資成功後，沃倫·巴菲特可能在失去他的魔力。”不過光是躲過股災還不足以讓巴菲特封神。
此前美國政府為刺激經濟採取的低息政策和房貸政策，也最終為此後危機的形成埋下了隱患。始於2007年的美國次級房屋信貸危機，最終演變成蔓延全球的流動性危機，在長達一年半的熊市中，不管是科技公司還是實業公司，無論質地好壞，一律被按在地板上摩擦，道瓊斯指數從頂點到最低點跌去52%。
因此，巴菲特也未能倖免，其個人資產縮水超過兩成（136億美元），公司淨資產損失115億美元，下跌9.6%，當然，這已經跑贏了大盤。可謂是股神一微笑，政府也要抖三抖。
如果股神有幸能參加2008年的奧斯卡，十有八九可以憑藉“《我在買入美國》（Buy American. I AM.）”獲得當年最佳編劇獎。不過，這個“劇本”，巴菲特直到2018年10月才在《紐約時報》上發表。文中那句“別人貪婪我恐懼，別人恐懼我貪婪”甚至一度成為了股民心中的金句。
回過頭看，那年的9月註定是歷史上值得銘記的瞬間。
2008年9月15日，擁有158年曆史的雷曼兄弟提出破產申請；同日，美國銀行也宣佈以近500億的價格收購美林銀行；隨後五大投行中的摩根大通和高盛也申請轉型為銀行控股公司；沒有足夠的現金流，也不能拿出解決方案的美國汽車三巨頭通用和克萊斯勒幾乎宣告了提前“死亡”，而福特也僅僅靠著此後的“壯士斷腕”暫時躲過了一劫。
次貸危機演變成了全球性的金融危機。
受此影響，美股大幅下跌，2008年9月~12月道瓊斯工業指數累計下跌31.2%，2009年3月更是一度跌破7000點。儘管當時美國政府推出了7000億美元的救市計劃，各國央行也聯手降息，但受信貸大幅萎縮影響，全球股市及大宗商品依然全線暴跌。
自1618年羅馬帝國貨幣危機以來，金融危機大約在世界範圍內每10年就會爆發一次，只是每次危機影響的廣度和深度不同，但顯然這一次不太一樣。
“sell more”和“sell all”
安皮裡卡資本公司的創辦人Nassim Taleb在他2006年所寫的書《黑天鵝效應》裡提出：“全球一體化創造出脆弱和緊扣的經濟，表面上出現不反覆的情況及呈現十分穩定的景象。換言之，它使災難性的黑天鵝理論（意指不可能的事情）出現，而我們卻從未在全球崩潰的威脅下生活過。”
金融機構不斷進行整並而成為少數幾間的超大型銀行，幾乎所有的銀行都是互相連結的。因此整個金融體系膨脹成一個由這些巨大、相互依存、疊屋架床的銀行所組成的生態，一旦其中一個倒下，全部都會垮掉。
汽車業也同樣如此，從1998年戴姆勒與克萊斯勒的合併，在全球範圍內的汽車行業掀起了一場合並狂潮。其結果是汽車市場進入了巨頭雄霸天下的時代，全球最大的6家集團公司每年生產的汽車佔世界總產量的四分之三，但這些巨頭們也在十年後走向了更深的危機。
不過也就是從這個時候開始，政府成為那雙“無形的手”。這在十二年後體現的更加明顯，政治和金融領袖們穿梭於各類會議之間，試圖阻止“流血事件”的再次發生。
2020年3月17日，美聯儲重啟商業票據購買，這是在2008年次貸危機之後美聯儲第一次重啟該工具。當下的疫情正在打擊企業的現金流，而過去低利率背景下，美國上市公司更是借債回購股票，企業負債率攀升。通過這一機制，美聯儲可以購買符合條件的3個月商業票據，直接將流動性注入企業。
美聯儲隨後又啟動緊急計劃，為貨幣市場基金提供流動性便利，美國財政部將為此提供100億美元信貸擔保。同一時間，歐洲央行在舉行的非常規會議上作出決定，啟動規模7500億歐元的緊急購債計劃，旨在平抑市場併為受到疫情衝擊的歐元區經濟提供支撐。
美聯儲和歐洲央行、日本央行、英國央行、新西蘭央行和加拿大央行等建立更大額度的美元掉期。摩根士丹利覆蓋的30家全球央行有18家降息，全球加權平均利率較2019年12月已經下降了54BP，而較2018年12月下降了166BP。
可以說，歐美這一輪救市舉措已經不亞於2008年的金融危機。背後的深意或是，全球的衰退已經不可避免。
摩根士丹利預期2020年全球僅增長0.9%，為2008年以來的最低水平。根據Predictit預測市場，美國衰退的可能性已經上升到65%。紐約聯儲（NY Fed）對美國衰退可能性的估計已升至歷史上無法回頭的水平。
當年那個“別人恐懼，我貪婪”的巴菲特在面對抄底這個難題時，也“認輸”了。
據知名美股網站GuruFocus計算，自2月19日至3月中旬，巴菲特持有的股票組合已損失超過802億美元（約合人民幣達5614億元），跌幅為32%。另外，重倉美國股市的巴菲特更為受傷的是，短短2個月財富縮水超1200億元。
據SEC（美國證券交易委員會）披露數據顯示，在2月27日美股暴跌之際，巴菲特以每股45美元的價格“抄底”了達美航空，投入資金規模4530萬美元。令所有人詫異的是，4月4日，伯克希爾·哈撒韋公司表示，已出售了其持有的約18%的達美航空、4%的美國西南航空，意味著，巴菲特在大跌之後選擇了“割肉”止損。
推開世界的門
2006年，通用、福特北美產銷量大幅度下滑，立即導致其部分供應商的現金流吃緊。但在一些現金充裕的跨國企業，則沒有受到這次市場衝擊的影響，相反，有的還加緊了亞太地區的擴張速度。
陷入窘境的通用無奈之下將其金融服務業務賣出，目的便是在3年間取得140億美元的淨現金，在一定程度上緩解財源危機。
可以說現金流是一個企業運行的血脈，其重要性也在美國三大汽車企業身上上演得淋漓盡致。經歷危機後的企業們意識到了現金為王的重要性，從那時起他們學會了要讓資產負債表上始終擁有充足的現金和可用信貸，並且控制好成本支出。
如今在許多公司的年度財務報表中，格外突出“現金流”和“盈利”兩個詞。
面對今年“前所未有的情況”時，陸續有許多跨國汽車製造商一邊提高信貸額度，一邊臨時裁員或延期發放薪水，以保證現金流充裕。
據日本共同社（Kyodo News）援引消息人士報道稱，豐田汽車已向兩家日本大型銀行三井住友銀行和三菱日聯銀行尋求總計1萬億日元（約合92億美元）的信貸額度。
福特方面已經決定暫停派發股息，並啟用兩筆未使用的154億美元信用額度，同時暫停發放高層員工的酬薪；而通用汽車採取了類似的措施，通過從現有信用額度中借款160億美元，將現金儲備增加一倍，以應對新型冠狀病毒疫情的衝擊。
3月，FCA和兩家銀行達成了價值35億元歐元（約合人民幣268億元）的新的信貸額度協議。據路透社報道，梅賽德斯奔馳母公司戴姆勒已於日前簽署了一項120億歐元（約合人民幣918億元）的信貸額度協議。這一次的信貸安排將會建立在戴姆勒原有的110億歐元的信貸安排的基礎上。
不過包括保時捷首席財務官Lutz Meschke、寶馬首席財務官尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）以及戴姆勒首席財務官Harald Wilhelm等汽車製造商都對目前現金流狀況表示樂觀，如Lutz Meschke就稱：“相比於十年前，目前最大的優勢在於資本市場流動性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我們不會看到現金短缺。”
但“前所未有的情況”還包括——北美、歐洲所有的生產都停止，展廳關閉，從根本上減少了收入，同時又急需現金來確保在新冠病毒危機爆發前提交的訂單和發票得到支付。更有分析師指出，即使全面停產，固定成本也不會降至零，至少有15%的成本仍需承擔；此外，儘管薪資通常是可變成本，但如果要避免大規模裁員，那麼汽車製造商就需支付一定的金額，此時薪資部分也將成為固定成本。但如果每家工業企業都動用信貸額度，那麼銀行系統將面臨巨大的壓力。
但不是所有車企都有能力自救。
在風暴中求得生存
杜登霍夫分析道，雷諾、日產、捷豹路虎、福特、FCA等流動性稍差、在疫情前就經營狀況稍弱的公司，會在未來幾個月裡向政府求援，一些公司的狀況甚至比2008年金融危機時更糟糕。這幾家公司2019年的淨利潤大跌，跌幅從19%到99%不等。
據外媒報道，通用、大眾、豐田等汽車製造商日前已致信給美國國會，希望國會設立相關援助設施，向面臨收入損失的大型、中型製造商和小企業提供貸款擔保。而供應商比車企的抗風險能力更低，一些零部件企業已經尋求政府緊急援助。
在2008年金融危機期間，美國政府就成立了汽車行業特別工作組對通用汽車、克萊斯勒和零部件企業的援助，耗資800億美元。
2008~2009年，歐洲四大汽車市場（德國、英國、法國和意大利）宣佈或延長了汽車報廢獎勵措施，由政府部分或全部出資。儘管這些救助計劃超出了數十億歐元的預算，但把人們的購車計劃提前，把銷量向低利潤車型傾斜，避免了汽車銷量的斷崖式下跌。
這些刺激措施產生了立竿見影的效果，到2009年春季，歐洲的汽車銷量開始上升，月銷量在幾個月內達到多年來的最高水平。
為了保護全球汽車工業，目前多國政府已經準備介入。德國政府提供總共4000億歐元的政府貸款擔保，以保證中大型企業的融資，還另為瀕臨破產的企業準備了1000億歐元的特別貸款額度。法國政府則願意提供3000億歐元的政府貸款擔保，甚至不排除將企業國有化。
“國有化從來都不是一個好現象，”分析人士認為，“即使沒有完全國有化，一旦接受了公共資金，就放棄了很多獨立性。”
例如，2008年，法國總統尼古拉·薩科齊（Nicolas Sarkozy）以五年期債券的形式向雷諾和PSA集團發放了30億歐元的貸款，利率為6%，以換取他們債券期限內不關閉任何工廠，一年內不在法國削減工作的承諾。隨後政府宣佈提供逾20億歐元幫助汽車業工人度過停工期。
這些資金避免了汽車製造商在必要時削減成本。但分析人士指出，類似的救助現在應該謹慎進行。特別是為控制疫情蔓延，歐洲各國政府對汽車運輸和商業活動實施了限制，之後又承諾將再次出手幫助汽車製造商，提供貸款、直接付款或者在最糟糕的情況下實現國有化。
更大的問題在於，沒有人知道疫情何時能結束，而政府貸款擔保只能幫助車企渡過一時危機。
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