日本文化的核心是“和”。在中国的《辞海》里，“和”有温和、谦和、和谐、相加、总和的意思。在日本的《广辞源》里，“和”又增加了混合、调和、使一致的意思，“和”有了一种彼此关联交互作用的意味。
7 月 29 日 -8 月 2 日，ZAKER 汽车受邀参加“马自达日本广岛品鉴行”，于山海之间了解这座城市的往日今时，在马自达总部读懂处处可见的日本“和”文化。
设计之“和”
设计并非一味追求视觉的冲击和与众不同的个性，设计之和，讲求内与外的调和。
在马自达位于日本广岛的总部，我们见到了惊艳依旧的 Mazda RX-VISION 概念车，这辆彻底摈弃了冗余、删繁就简的车型，用流线和光影告诉世界什么是雅致和一触即发的张力。
从 2010 年发布的概念车 SHINARI（靱），到此刻眼前的 Mazda RX-VISION，外界可以清晰地看到融于马自达每款车型骨髓里的“魂动”设计哲学。
马自达鼓励设计师在提交成品前先寻找灵感，灵感的来源可以是一头正在捕食的猎豹、可以是万千汉字中最能抓住眼球的那一笔一划、也可以是一场令人瞠目结舌的跨界秀，任何能想到的元素都可以成为创作源泉，只要这些灵感紧紧围绕一个核心主题 —— “魂动”。
找到灵感后，设计师们并不急于着手汽车的外形设计，他们会先创作出各种形态的雕塑，反复研究其中最能打动人心的一种，从中探索并找寻具有鲜明特色和一贯性的设计语言。
马自达设计模型工作室部长吴羽博史说：“我们希望创造出能够表现仅有生物才能绽放的瞬间动感和唯美的艺术形态。这是 ‘ 魂动 ’ 设计一直以来秉承并奉行的宗旨。马自达的设计不仅仅单纯地追求外在形状，而是将灵动的生命力赋予汽车设计的每个环节，使汽车成为一个有着鲜活灵魂的个体，让所见之人怦然心动。”
马自达想打造的“怦然心动”绝非空穴来风，这一目标贯穿于每台车的设计细节之中，领略过后，令人震撼万分。此次参观马自达广岛总部，我们有幸见到了一位在马自达工作 30 年之久的油泥建模设计师 —— 高原信一。要知道，在马自达的汽车设计过程中，油泥建模师并非只是技工，他们更是一群拥有创造力的工匠。现场，这位和蔼的长者身体力行地为我们讲解了塑造车型的过程，他神情专注，熟练的双手在模型之上划过，仿佛在对待一件珍宝。在这样一种“匠心”之下诞生的设计，又怎会不令人倾心。
这份对于手工技艺的坚持，在“魂动”设计理念中至关重要，而通过油泥建模师的双手，更能体现出“设计”与实体模型的细微差别。
除了感性地找寻灵感，马自达设计的与众不同之处还在于设计师并非孤身一人在战斗，外观设计师要与构成车辆各配件的生产部门进行沟通，一方面可以切实地传达设计的用意，不使对方产生误解，另一方面还可以通过想法的交流和思维的碰撞产生出新的火花。这样一种开放平等的企业文化，是“魂动”设计理念创新的源泉，通过有效的沟通，才能打造出优质且惊艳的产品。
人车之“和”
在马自达看来，汽车制造不仅是生产交通工具，它更是一个创造有生命、有灵魂的生活伴侣的过程。只有被赋予灵魂的车辆才能让人着迷，带来无限乐趣。因此，马自达的原则是“以人为本”，目标是“人马一体”。
MX-5 RF 硬顶敞篷跑车是“以人为本”最好的坐标和证明，马自达的设计师和工程师们甚至可以为了驾驶者的“理想驾姿”，前移发动机，调整整车设计参数，以寻求从驾驶姿势的最佳状态。
此次广岛行，我们还在马自达闻名于世的美祢赛车场试驾了马自达全系车型，其中就包括了这款 MX-5 RF 硬顶敞篷跑车。这款跑车的外形很酷，在一众自家兄弟队列中显得非常抢眼，而它在赛道的表现可以用简单一词来概括，“畅快淋漓”！50:50 的配重、前中置发动机、后驱、2.0L 创驰蓝天发动机，最大功率 157 马力，最大扭矩 201 牛米。在赛道上，无论是直线加速还是切弯吃进，都能让你真正地“心随意动”。据悉，该车型预计于明年 4 月引入中国。
马自达在此行还披露了“创驰蓝天车辆动态控制技术”中的首款成果 ——GVC 加速度矢量控制系统（G-Vectoring Control）。该技术通过操作方向盘，变化发动机的驱动扭矩，将原本单独控制的车辆横向、纵向加速度（G）进行统合控制，使四轮接地载荷达到最佳状态，实现顺畅高效的车辆运动状态。
试驾现场，我们通过 S 弯和加速测试感受了 GVC 介入和非介入的状态，可以直接感知到，有 GVC 介入情况下的驾驶者操作会更显轻松和精准，而乘员在车内感受到的晃动幅度也会明显减小。马自达对各种“高科技”的执着耐心和不懈追求，也从一个侧面凸显了其“勇于挑战”的企业精神。
与环境之“和”
在涡轮增压车型热卖的当下，马自达是为数极少的还在坚持走自吸之路的车企。一方面马自达将面临市场占有率降低的风险，另一方面，马自达也不得不直面世界各国越来越严格的排放标准。然而，就是在这样的高危大前提下，马自达常务执行董事人见光夫仍然用一组详实的数据来阐明马自达坚持追求自然吸气发动机的技术精进并不是执拗，马自达的坚持实则有理有据。
令人略感意外的是，人见光夫的出发点不是盈利，也不是单纯地对自身技术的迷恋，而是针对经济发展与生态环境所面临的宏大课题。
人见光夫的切入点是模式油耗和实际油耗，他的观点总结如下：
1、 在欧洲，小排量涡轮增压发动机的模式油耗和实际油耗相差至少 10%，相对于车重而言，排气量越小的发动机，模式油耗的差异越大；
2、 纯电动车的模式油耗和实际油耗差异多达 2-3 倍；
3、 应尽快推进采用实际油耗模式；
4、 小排量涡轮增压发动机的时代一定会终结，因为达不到省油的效果；
5、 马自达的创驰蓝天发动机 2.0L 和小排量涡轮增压发动机相比，虽然在模式油耗稍逊一筹，但是实际油耗上则更为领先；
6、 未来，马自达创驰蓝天发动机的油耗和二氧化碳排放量将完胜 1.0L 的涡轮增压发动机；
7、 即便和纯电动相比，未来，创驰蓝天发动机在二氧化碳的排放上仍具有优势；
更重要的是，当下，全球仍然以低效率重污染的火力发电为主，马自达认为未来推出的下一代”创驰蓝天”技术极有可能在二氧化碳排放量表现上超过电动车。
听完人见光夫的讲解，现场的一位媒体提出疑问：马自达是否会因为坚持而错失电动车的红利期？人见光夫的意见是：一方面，电动车是高成本且不成熟的过渡性产品，作为过渡性技术存在的价值只能维持 5-10 年，过渡期中，这一技术如果仍然解决不了二氧化碳排放量的问题就会被取代，消费者也不会为此买单。另一方面，马自达对电动车做了研究，从商业模式来看，受制于电池造价的高成本，电动车产业即使从商业意义上来看也是不盈利的模式，这也是马自达选择继续坚守的理由之一。
当然，人见光夫也承认马自达所面临的挑战之巨大，但他认为：“即使是逆势而行，也应努力坚持向正确的方向前进。”
而就在 8 月 8 日，马自达再度宣布创驰蓝天技术又进入了一个新的篇章：马自达发布了采用压燃点火技术（CI）的第二代创驰蓝天发动机，整体燃油效率将提升 30%。
而在随后对马自达博物馆的参观中，我们也得以见证了马自达近百年的历史。从 1920 年松田重次郎创办了马自达开始，到 1931 年的 DA 型三轮车、再到 1945 年原子弹爆炸遭遇重创及战后重建以及举世闻名的转子发动机，一直到今天，通过不断的努力，马自达已跻身于全球 500 强之一。
回顾历史，不难发现，马自达始终都将自己视作一个向“不可能”宣战的挑战者。无论是唯一实现转子发动机量产化的汽车厂商、唯一勇夺法国勒芒 24 小时耐力赛综合冠军的亚洲厂商、还是唯一实现将在民用自然吸气发动机压缩比提高到 14:1 的汽车厂商 …… 马自达在不懈地挑战、不断超越自己的同时，已将一个个“不可能”留在了身后。
设计之和、人车之和、与环境之和，马自达身上有着一种“轴”劲儿，也正是这股“轴”劲儿，成就了现在与众不同的马自达，才让我们看到了那声“ Zoom-Zoom ”口号之中无处不在的纯粹和初心。
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