文：恆大研究院 任澤平 連一席 郭雙桃
導讀
發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎設施建設是落實這一戰略的有力保障。2015年至2019年我國充電樁保有量從6.6萬臺增加到121.9萬臺，同期新能源汽車保有量從42萬輛增加到381萬輛，對應車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。
我們在2月28日發佈《是該啟動“新”一輪基建了》，引發市場對“新基建”的廣泛關注和討論，隨後央視新聞將充電樁列為七大新基建領域之一。充電基礎設施建設前景廣闊。據國際能源署測算，2030年全球私人充電樁保有量預計達到12800-24500萬臺,總充電量達480-820TWh；全球公共充電樁保有量預計達1000-2000萬臺,總充電量達70-124TWh。假設國內市場佔全球充電樁市場的份額為40%，那麼2020至2030年國內充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元，有望成為新基建的重要抓手之一。
儘管潛力巨大，但目前行業發展仍面臨不少問題 ：1）私人建樁少：截止到2019年12月，我國私人充電樁保有量僅70.3萬臺，目標完成率不足17%；2)公共充電難：2019年新能源汽車用戶十大熱門城市中，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車佔領、20.65%的公共充電樁發生故障；即使不考慮等待時間，2019年北京市電動車用戶單筆使用公共快充樁充電時長達1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時；3)充電存在安全隱患：從2019年5月1日至2019年底，國家新能源汽車大數據平臺監測和統計的新能源車輛事故共計113起，在著火事故車輛中，處於充電狀態、充滿電後靜置狀態最容易發生著火事故，分別佔比38%和24%。
我們建議：1）由中央負責頂層設計，制定面向2030年的充電樁建設中長期發展規劃，給予市場明確指引；2）地方因城施策給予充電樁補貼；3）協調多方力量、鼓勵以合資形式成立充電樁運營公司；4）加快智能有序充電試點，總結經驗進行全國推廣；5）加快充電樁標準體系建設 ，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。
目錄
1 中國充電基礎設施發展情況
1.1 充電基礎設施成新基建七大領域之一，潛在市場超千億
1.2 私人充電樁建設提速，增速高於公共充電樁
1.3 二三線城市充電樁建設加快
1.4 國企、民營等多類主體參與建設經營，行業集中度高
2 充電樁行業面臨的主要挑戰：私人建樁率低、公共充電難
2.1 私人樁：目標完成率不到20%
2.2 公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低問題亟待解決
2.2.1 燃油車佔位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用
2.2.2 公共充電耗時長
2.2.3 充電引發著火事故佔比高、電池在高SOC狀態下安全性變差
2.2.4 充電利用率低、運營商持續虧損、建樁積極性弱
3 展望與建議：推廣智能有序充電，建設充電樁網絡共享平臺，積極探索新型商業模式
3.1 行業格局展望：未來將以智能有序私人充電為主、大功率公共快充為輔、換電模式作為細分市場補充
3.1.1 私人領域：智能有序充電可降低電網衝擊、減少電網改造
3.1.2 公共領域：大功率充電是未來趨勢
3.1.3 細分市場：換電站增加迅速、更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景
3.2 產業賦能展望：充電樁將成為汽車數據端口，數據前景廣闊。
3.3 政策建議：中央負責頂層設計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標準體系
正文
1 中國充電基礎設施發展情況
1.1 充電基礎設施成新基建七大領域之一，潛在市場超千億
充電基礎設施政策支持力度不斷提升。從2009年“十城千輛”新能源汽車示範推廣開始，我國定下“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調。2014年11月，工信部發布《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，按照推廣新能源汽車數量，分檔給予地方充電設施補助獎勵。2019年3月，工信部發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。近期央視新聞將充電樁列為七大新基建領域之一，充電基礎設施建設關注度、支持度不斷提升。
2019年中國充電樁保有量超100萬，車樁比達3.1:1。充電樁作為電動汽車的重要配套，有力地支撐著我國新能源汽車產業高速發展。據中國充電聯盟披露，我國充電樁保有量從2015年6.6萬臺增加到2019年121.9萬臺，年複合增速107.3%；據公安部披露，我國新能源汽車保有量從2015年42萬輛，增加到2019年381萬輛，年複合增速73.5%；對應車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。
2019年5月國際能源署IEA發佈《Global EV Outlook 2019》報告，並對2030年全球充電樁規模作出預測：基於各國最新政策(NPS)及EV30組織(EV30@30)國家政策兩種情形，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達12800/24500萬臺,總充電功率達1000/1800GW,總充電量達480/820TWh；全球公共充電樁預計保有量達1000/2000萬臺,總充電功率達113/215GW,總充電量達70/124TWh。
假設不考慮各個國家差異、2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，預計2030年全球充電樁總規模0.81-1.58萬億元，2030年充電費用總規模0.66-1.13萬億元。假設國內市場佔全球充電樁市場的份額為40%，那麼國內充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元。
1.2 私人充電樁建設提速，增速高於公共充電樁
私人充電樁四年增長近十倍。按照用戶場景，充電樁可分為廣義公共充電樁和私人充電樁，其中廣義公共充電樁，又可細分成狹義公共充電樁和公共專用樁(本文公共充電樁無特殊說明都指廣義公共充電樁)。2020年2月，中國充電聯盟發佈《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年5.78萬臺增加到2019年51.64萬臺，年複合增速72.89%；私人充電樁從2015年0.80萬臺增加到2019年70.30萬臺，年複合增速206.17%；
近幾年私人充電樁建樁提速，佔比從2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51個百分點。
據中國充電聯盟2020年2月發佈《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》披露，2016-2019年我國新增公共交流樁功率分別為8.71、6.67、8.97、8.65kW，基本保持在8.7kW左右，主要是因為交流樁對功率要求小，且標準化程度更高。目前我國公共交流樁分為單相交流樁和三相交流樁，其中三相交流樁主要有21kW、40kW和80kW三種，但整體數量較少；單相交流樁有3.5kW和7kW兩種，以7kW為主。相反，我國新增公共直流充電樁平均功率從2016年69.23kW持續增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%，主要是用戶對於快充的需求增加所致。
1.3 二三線城市充電樁建設加快
據中國充電聯盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10省市分別為江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合計公共充電樁保有量39.24萬臺，佔比73.9%，其中前四名市場份額皆超過10%，合計佔比46.1%；從趨勢上看，北京、上海、廣東等發達地區公共充電樁市場份額持續降低，從2016年2月43.5%減少到2020年2月36.1%，二三線城市充電樁建設加快，從側面映證我國新能源汽車往二三線城市滲透提速。
1.4 國企、民營等多類主體參與建設運營，行業集中度高
據中國充電聯盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10企業中，特來電、星星充電、國家電網分別運營公共充電樁15.22、13.02、8.78萬臺，對應市佔率28.7%、24.5%、16.5%，遠高於其它企業，合計佔比69.7%；我國私人充電樁TOP10企業中，前三名皆是傳統車企，其中比亞迪一家獨大，運營私人充電樁41.9萬臺，市場份額58.7%，遠高於北汽11.3萬臺、15.9%，上汽9.4萬臺、13.1%。
2 充電樁行業面臨的主要挑戰：私人建樁率低、公共充電難
雖然我國車樁比不斷下降，充電配套持續改善，但是行業仍然存在部分問題亟待解決，新能源汽車用戶對充電的滿意度仍然較低，嚴重影響了新能源汽車消費體驗。2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示：充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%，遠高於售前和售中服務體驗；而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。
2.1 私人樁：目標完成率不到20%
私人充電樁成用戶購車關注重點，且存在行業痛點。2019年8月，中國汽車流通協會發布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，消費者在購買純電動車時關注充電問題中，充電樁普及度、小區可安裝充電樁分別佔比22%、17%。根據充電聯盟披露，截至2020年2月，通過聯盟內成員整車企業採樣1047525輛車的車樁相隨信息，未能配建充電樁佔比31.85%，相比之前並無明顯改善。
私人充電樁目標完成率不足20%。2015年10月，發改委、工信部等五部委聯合發佈《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，規劃至2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計，截至到2019年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標；而私人充電樁保有量只有70.30萬輛，完成率16.3%，遠低於預期。
2.2 公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待解決
當前公共充電領域存在四類痛點：1）部分充電樁不可用；2）可用充電樁充電較慢；3）快充樁存在安全隱患；4）建樁數量和充電利用率很難平衡，持續虧損削弱運營商建樁積極性。
2.2.1 燃油車佔位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用
2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露：針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調查顯示，主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用：1)5.82%的公共充電樁不對外開放，且各城市分化嚴重，北京這一比例高達19.22%；2）35.94%的公共充電樁停車位被燃油車佔領；3）20.65% 的公共充電樁發生故障；4）13.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。
2.2.2 公共充電耗時較長
2019年12月北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網發佈《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示：用戶單筆平均充電量22.15kWh，單筆充電金額31.87元；單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時，但這不包括排隊的時間。值得注意的是，根據合格證數據統計，我國新增純電動汽車單車帶電量從2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考慮公交和插電混動乘用車，
22.15kWh只能補充純電動乘用車50%-80%的電量。
2.2.3 充電引發著火事故佔比高，電池在高SOC狀態下安全性變差
據新能源汽車國家大數據聯盟披露，從2019年5月1日至2019年底，國家平臺監測和統計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中，處於充電狀態、充滿電後靜置狀態，最容易發生著火事故，分別佔比38%和24%。另外，新能源汽車著火事故大多發生在高SOC狀態；SOC在90%以上的事故佔比達到45%，
SOC在95%以上佔比29%。
2.2.4 充電利用率低，運營商持續虧損，建樁積極性弱
據中國充電聯盟披露，截至2019年12月，我國公共充電樁交流樁和直流樁分別佔比58%、42%；2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別佔比58%、42%。以公共直流樁為例，其核心零部件直流模塊(切換交流成直流)成本佔比較高，近80%；近幾年成下降趨勢，降幅逐漸趨緩，截止到2019年價格在0.4元/W左右;根據下列合理假設，測算其實現盈虧平衡的充電利用率應在8-10%之間，與主流充電樁運營商反饋基本一致。
1）固定成本：設備成本在2.5萬元（50kW*0.4元/W÷80%），考慮配電和土地建設施工成本，合理估算在5-7萬元，以6萬元記；2）營業收入：按照0.7元/kWh充電服務費(考慮分成之後)；3）相關費用：貸款比例50%，貸款利率6%，設備折舊10年、年設備維護+人工費用為初始成本10%。
根據計算，年平均營業成本在1.38萬元，對應需充電19700kWh，也即50kW充電樁需充電394h，
充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。充電樁投入大，盈虧嚴重依賴充電時長，增加充電樁數量與提升充電利用率很難同時實現。據上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數據採集與檢測市級平臺統計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現盈虧平衡。
3 展望與建議：推廣智慧有序充電，建設充電網絡信息共享平臺，積極探索新興商業模式
3.1 行業格局展望：未來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細分市場補充
3.1.1 私人領域：智能有序充電可降低電網衝擊、減少電網改造
私人樁成本低廉、技術成熟，但是截止到2019年12月份，私人建樁70.3萬，目標完成率16.3%，遠不及預期。主要在於建樁有兩大難點：
1）物業難，由於建立私人充電樁涉及到電路鋪設、安全隱患，且部分小區存在物業更換頻繁等問題；2）電網難，部分老舊小區電網已接近滿載，即使7kW的慢充樁數量較大也會對電網容量造成衝擊。國家電網通過對北京市居民區私人充電樁運行數據分析發現，多數人在下班回家後立即充電，充電時間分佈在18:00-01:00，高峰時段集中19:00-22:00，充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊,形成3個小時左右的尖峰負荷；而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負荷率僅為10%-20%；若充分利用80%的低谷容量空間，戶均可為1.2輛車充電，現有配電網無需改造即可實現社區全部車輛充電。
3.1.2 公共領域：大功率充電是未來趨勢
2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h，充電慢已經成為車主核心痛點，之後隨著單車帶電量的提升，若不提升公共充電功率，這一問題只會愈加嚴重，因此目前各方勢力都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例，
2019年3月推出第三代功率250kW的充電樁，相比第二代120kW提升了108.3%；據充電聯盟統計，我國新增公共充電樁平均功率從2016年69.23kW持續增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。
3.1.3 細分市場：換電站增加迅速，更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景
公共充電領域，慢充所需時間長，快充存在安全隱患且導致電池衰減嚴重等問題；相比公共充電而言，換電模式可迅速補充能源，解決里程和充電焦慮並降低購置成本 。但是換電模式缺點也很明顯，建站成本高、電池規格難統一，無法解決電池所有權問題；所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。在私家車領域，由於定製化屬性強，換電模式只適用自家車型，更適合有一定銷量規模的車企。據充電聯盟統計，截至2020年2月，我國換電站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%；主要運營商有三家，奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。
3.2 產業賦能展望：充電樁將成為汽車數據端口，數據前景廣闊
未來生活場景只要涉及到電動車出行，背後都離不開電能的支持，這一特性決定了充電樁獲取數據的便利性和廣泛性，充電樁將成為未來車聯網的重要入口之一，數據價值值得挖掘。我們認為充電樁數據將有三方面應用價值：
1）充電安全數據：通過對電動車進行充電，監測充電過程的電池系統的電壓、電流、溫度變化，結合歷史充電數據，可實現充電安全預警。據特來電大數據平臺披露，截至2018年底，特來電大數據雲平臺對3780多萬次充電過程有安全監控和防護情況，觸發25.8萬次主動防護，佔比1.04％，預計預防20～25起重大事故。
2）汽車用電數據：通過對所有平臺中電動車的監測，可以推斷各城市不同車型電動車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數據。相關數據可輔助新能源汽車推廣、協助充電樁建設提高運營效率、降低二手車信息不對稱，繁榮新能源二手車市場。
3）汽車行為數據：通過獲得車企授權，實現車載系統等數據互通，可記錄汽車重要行為數據，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環境等，實現充電數據、車輛數據、電網數據、環境數據、用戶數據等全覆蓋。
3.3 政策建議：中央負責頂層設計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標準體系
我們認為可以從如下幾個方面著手，推廣充電樁的建設。
一、中央負責頂層設計，制定充電樁建設中長期發展規劃，給予市場明確指引。2015年發改委、能源局、工信部、住建部聯合發佈《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，指導我國充電樁建設；當前已到2020年3月份，需要重新制定2020年以後發展規劃。
二、地方結合實際情況，因地制宜推廣充電樁，給予補貼。科學佈局充電樁地理建設，兼顧運營效率與充電便捷度；對於新能源公交車、運營車較多的省市以大功率快充樁建設為主，其他城市以慢充樁建設為主。
三、鼓勵充電樁產業上下游相關方以合資形式成立充電樁運營公司。協調各方利益訴求，解決公共充電樁投資大、不互聯互通等問題。
四、加快智能有序充電試點，總結經驗進行全國推廣。利用晚上十點以後的低谷期充電，不僅充電成本低，而且不會對電網造成衝擊，可很大程度解決私人建樁過程中的電網擴容難等問題。
五、加快充電樁標準體系建設，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。
六、借鑑美國經驗，聯合商業力量，給予補貼、貸款或稅收優惠：美國在公共充電樁選址方面更多樣化，百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業巨頭皆在旗下連鎖店內停車場安裝充電樁。調研顯示，在店鋪外安裝充電樁後，消費者在店裡停留的平均時間是以往的3倍，消費額也有所增長。
恆大研究院“疫情與新基建”相關研究報告：
23、《任澤平PPT講解“新基建”》，2020年4月3日
22、《定了，擴大內需，啟動“新”一輪基建——327中央政治局會議精神》，2020年3月29日
21、《5G時代：新基建，中美決戰新一代信息技術》，2020年3月25日
20、《美聯儲無限量寬鬆，市場還在擔心什麼？》，2020年3月24日
19、《全球金融危機對中國的傳導路徑和影響推演》，2020年3月23日
18、《美國又想趁金融危機剪羊毛、甩鍋？》，2020年3月19日
17、《做好應對全球經濟金融危機的準備》，2020年3月18日
16、《美聯儲all in：飲鴆止渴，全球金融危機來襲》，2020年3月17日
15、《中國新基建研究報告》，2020年3月16日
14、《我們正站在全球金融危機的邊緣》，2020年3月15日
13、《全球歷次大瘟疫：起源、影響、應對及啟示》，2020年3月11日
12、《任澤平：我們正處在全球經濟危機的邊緣，“新基建”點亮中國經濟的未來》，2020年3月10日
11、《新基建、減稅，錢從哪來？赤字率該破3就破3！——2020年財政政策建議》，2020年3月9日
10、《任澤平：我為什麼旗幟鮮明倡導“新基建”，而不是四萬億重來》，2020年3月6日
9、《任澤平：最簡單有效的辦法還是啟動“新基建”》，2020年3月3日
8、《任澤平：不要放過任何一次危機》，2020年3月2日
7、《全球大瘟疫、金融海嘯和新基建》，2020月3月1日
6、《是該啟動“新”一輪基建了》，2020年2月28日
5、《遭遇亞洲金融風暴、特大洪水災害：1999年轉危為機改革啟示》，2020年2月18日
4、《疫情對中國經濟的影響分析與政策建議》，2020年1月31日
3、《大時代——2020年宏觀展望》，2020年1月6日
2、《該出手了，財政優於貨幣：2020年政策建議》，2019年12月6日
1、《當前形勢下，財政政策大有可為》，2018年7月24日
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