此次，Android對華為的“系統斷供”擔憂，讓國人又一次記起了系統缺乏的劇痛。
好在隨後有消息傳出，華為消費者業務CEO餘承東透露，華為自研操作系統最快在今年秋天面市，可打通手機、電腦、平板、電視、汽車、智能穿戴設備等各類硬件。
不少消息更盛傳該系統名為“鴻蒙”。一時間“鴻蒙初開”的意頭，更勾起無數人的熱血與共鳴，在這裡和各位行個方便，且讓大爺在本文用一下這未經證實的名字。
如真似網傳，這系統可用於汽車，那當真可救國內方興未艾的智能汽車的“系統之憂”麼？
以大爺淺見，“鴻蒙”可能尚難成為這救世的洪荒之力。真要是整個行業遭遇困境，指望阿里自研的AliOS加速開源，還實際一點。
但這些，都不是治病根的藥。
急進的谷歌，智能車載系統市場已到“局點”
就在今年5月，谷歌I/O開發者大會上，Android全新的官方版汽車操作系統——Android Automotive OS的推出，成為智能汽車圈關注的焦點。
雖然大爺仍不認為，谷歌的這波操作與美國用政策強推的“系統斷供”構成呼應，但整個節奏如此一致，只能說明各方都認識到車載智能系統這個市場已到“局點”。
谷歌之前推出的Android Auto（同款的還有蘋果的CarPlay和百度的CarLife）還只是個用戶將手機的功能映射到車機上的輔助界面，而Android Automotive OS那絕對是為智能汽車量身定製的整套系統。
大家都沒想到，在佛系地任市場玩家們“深度定製化”多年後，谷歌的車載系統推廣之路突然加速。這大哥一改將Android手機上的應用“搬”到汽車中的做法，開始真正按照車內生態強化系統的打造。
雖然Android Auto仍是以在Linux上運行的開源移動操作系統為藍本製作的，但Android Automotive OS已可深度嵌入到車載的運行環境中，並已明確可滿足車規級要求。
不僅如此，谷歌還建立了汽車開發人員的Google Groups社區，開放各類主體按不同風格自由定製的權限。
同時，谷歌也給出了將谷歌強大的雲端資源接入系統的路線圖，音樂、廣播等媒體應用先行，然後再引入導航、通信等各種應用，最後匯聚成車載應用版的Google Play商店，完成整個生態的自循環，完成系統生態建構的最後一擊。
被動的中國廠商，除阿里系外皆有隱憂
面對谷歌的這一波發力，國內企業在車載系統上的準備如何呢？
並不樂觀。
除了提前佈局的阿里，基於Linux開發的AliOS系統具有一定獨立性以外，其他所有智能車載系統無一不是基於Android的開源代碼進行定製開發的系統。
其中，百度開發的DuerOS雖然可進行一些底層控制，但更像一箇中間件，還是需要跑在Android或者linux等內核上面。而騰訊車聯的TAI智能車聯繫統，更像是把把自家各種服務進行集成的車載智能助手，也根本算不上計算層面的作業調度系統。
換言之，如谷歌方面在智能車載系統上也因循美國政府的政策，控制向國內企業的供應的話，無論是國內的車企還是第三方供應商，可能同樣也要面臨問題。
“（使用這些系統的）車企本身不具有知識產權，一旦出現政治風險或其他風險，曾經擁有的服務很可能會受到影響甚至被剝奪。”去年10月，和AliOS首席架構師謝炎的一次交流中，聽他這麼一說，大爺還覺得危言聳聽，如今沒想到一語成讖，在此也順向謝先生致歉。
謝炎當時就表示，目前，大量國內車廠利用Android系統進行定製化操作，卻極少研發自身的車載系統，令Android幾乎處於一種壟斷的狀態，這本身就不是一種良性發展的表現。當谷歌對Android系統有任何限制性的操作時，礙於其一家獨大的局面，最後很可能產生的結果是搭載Android系統的主機廠無處可走，即使谷歌對Android提出無理要求，也要被迫承擔。
在此只能感念，當年的阿里在YunOS被Android嚴防於主流手機廠商門外後，並未放棄，而將目光投向了當時還未起勢的車載系統市場。如今國內搭載基於AliOS 斑馬智行系統的車型有 16 款，數量超過 50 萬輛。
不應被神化的“鴻蒙”，沒有生態難成系統
那麼，是否有這種可能？餘承東口中的“鴻蒙”，經華為的秘密研發，一經問世就可有並肩甚至超過AliOS的戰鬥力，一舉扭轉智能車載市場的局面。
對此，大爺可能並不能認同。
據謝炎回憶，阿里開發AliOS時，調集了近千人的專業隊伍，使用了大量的自動化測試設備，才完成從軟件到測試平臺的搭建，整個過程花了7年。即便如此，在阿里與上汽合作打造斑馬智聯之前，阿里內部人員也都表示，AliOS距離當時谷歌的Android開源系統仍有不小差距。
暫且擱下華為與阿里的技術比較，即使這款“鴻蒙”的技術水平一問世就可與Android比拼，但如何與Android龐大的開發主體和豐富的應用生態一較高低？
要知道，Android在車載市場上的逐步強勢也只是這幾年的事情，目前車載系統最大的份額持有者其實是黑莓（BlackBerry），該公司的開發的 QNX系統覆蓋了全球超1.2 億輛汽車，目前仍有超6成市場。
這款非開源軟件的穩定性、安全性至今仍在業內首屈一指，然而決定令其開發圈子相對窄小，且兼容性較差，所以一下就跟不上當前功能不斷迭代的智能車載市場了。
在車內應用場景日漸豐富的趨勢下，曾對Android的安全性大加調笑的一眾車廠，也都紛紛倒戈到Android麾下，這直接導致了QNX地盤的不斷縮水。
在尚未進行開發者積累的當下，指望“鴻蒙”一開始就能攻城略地？
不得不說，這對華為並不公平。
已邁出系統開發第一步的華為，願平穩前行
言雖至此，但大爺並不悲觀。
相信，正是有正視以上問題的態度，所以華為才有未來。
其實華為已經開發出了自己的一套OS，只不過這套系統是用於IoT領域的。
早在2012年，華為就開始做終端設備OS，這也就是後來為開發者所熟知的LiteOS的雛形。
研發之初，這款OS通過華為自家消費類產品一路“餵養”，終於趕上了可穿戴市場興起的浪潮，隨後在華為自家的手環、手錶等設備上進推廣，並最終隨著物聯網市場的爆發，進化為現在的LiteOS。
據華為內部對LPWA領域設備出貨量統計數據顯示，截止2018年，搭載華為LiteOS的NB-IoT產品出貨量超過2,000萬。
在產品技術成熟、市場打開的同時，華為通過對LiteOS開源，開始建立產業標準。華為LiteOS的 99%以上的代碼是由華為與合作伙伴帶頭做的，以DSP的方式開源，具有自有知識產權，在這塊藍海上終於繞開了國外知識產權的問題。
雖然距華為LiteOS運營總監林旅強介紹，如果參照移動手機的發展史，IoT設備的OS還沒走到諾基亞的塞班系統時代，距離安卓系統的時代也仍然遙遠，但人總要走出第一步的，不是麼？
1981年，本田汽車公司推出了全球首臺行車導航儀Electro Gyro-Cator，這個通過氣體速率陀螺儀、6英寸陰極射像管、可替換式地圖組成的，就是第一款商用汽車導航系統。正是這個如今看來無比原始的設計，使汽車第一次開始同世界建立起數字化的信息鏈接。
很多偉大的事情，都是從如此渺小的第一步開始的。
已習慣通過模仿，快速奔跑的中國企業，是否能重新開始重視每一個點滴原創的力量？
這或許才是華為此番劫難最大的意義吧。
如果大家都認識到了，渡劫之日，大概也就不遠了。
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