上汽大众同比大跌91%、上汽通用同比下跌92.17%、广汽本田同比下跌83.02%、长城汽车同比下跌85.48%、吉利汽车同比下跌75%...疫情“黑天鹅”似乎一直盘旋在车市上空，主流车企在今年2月均遭到了不同程度的重挫。
乘联会最新数据显示，2月全国狭义乘用车综合销量为25.2万辆，同比下跌78.5%；前2个月累计销量196.8万辆，同比下跌41%。值得关注的是，这两个数字均创下了乘用车市场近20年的最大跌幅。
春暖花开，日渐减少的发病率和日益增多的复工率宣告着国内的疫情防护工作进入了最后的决战时刻。业内一致认为疫情过后车市将迎来反弹，第一季度被抑制的购买力将会被释放。但在市场回暖之时，一只“灰犀牛”也在跃跃欲试的破牢而出。
盘旋在车市上方的“黑天鹅”
近期已有多家车企发布了2月销量成绩，无一例外，这些车企的跌幅均在60%以上。上汽通用、上汽大众等车企的跌幅更是达到了90%以上。相对弱势的海马汽车2月份销量只有134辆。这意味着海马的整个产销体系，基本处于停摆状况。
销量萎靡导致车企资金回血困难，为了活下去，车企也开始在内部展开一场“降薪自救”。上汽大通发布内部通知表示从3月份开始调整绩效奖金的发放比例，根据级别不同下调幅度最高达83%。
在造车新势力阵营，威马、蔚来也都采取了降薪措施，而博郡汽车竟被爆料员工社保要求自缴。据悉博郡不仅要求员工缴纳个人部分，甚至还要承担公司应缴部分。随着购买力还未完全放开，未来可能会有更多的车企加入降薪浪潮中。
与以上车企相比，身处武汉的车企背负的压力更大。在疫情严重的武汉地区，省内各类企业按规定不早于3月10日前复工。这让诸多武汉本地的车企、制造工厂承受着巨大压力。
东风本田在武汉的整车工厂一直处于停工状态，以东风本田2019年全年79.16万辆的生产量来计算，自1月下旬至3月11日，将近1个半月的时间里，东风本田预计将直接损失近10万辆的汽车产能。有分析师认为，“愈是产能利用率高的车企，长时间停工停产对其全年产销的影响愈大。”
东风乘用车、神龙汽车、东风雷诺等车企的工厂均落座于武汉，其在汽车市场处于弱势地位，疫情的停工也让其失去了在年初奋起直追的机会。
此外受新型冠状病毒疫情的影响，中国的新车需求低于此前预期，丰田雷克萨斯的日本工厂计划从本月16日开始至月底暂时减少产量。
销量暴跌、员工降薪、车企减产，盘旋在车市上方的“黑天鹅”不断地再给车市施压。
即将冲出牢笼的“灰犀牛”
当灰天鹅飞过，车市有望迎来触底反弹。乘联会秘书长崔东树表示道：“国内汽车市场的刚性需求还在，并且受疫情影响，个人交通工具带来的安全感将持续增加，将刺激部分消费者的购车需求。”
经销商的库存指数和车企的销量目标背后都隐藏着一件事：他们迫不及待的把车卖出去。
2019年12月库存较多，每年的1月、2月正值汽车销售行业的淡季，加之疫情影响，销售情况更为惨淡。
因此，就目前来看，各大经销商的库存相对较多。根据中国汽车流通协会发布的数据显示，今年2月经销商库存指数为81.2%，环比上升29.5个百分点，同比上升27.7个百分点，3月库存指数或将持平。为了去库存，最好的方式就是降价，价格战“灰犀牛”即将再次破牢而出。
从短期情况下来看，价格战最终会惠及到消费者和车企，消费者购买到了性价比高的车型，车企也在年底获得了一份漂亮的销量答卷。
不过有业内人士认为，长时间的“价格战”不利于汽车市场的良性发展。“车企要盈利，大幅度优惠使车企的利润少了，为了保持盈利，就必须控制成本，那么势必会影响到产品品质。长此以往，中国车市在产品品质方面就不会进步。”
与此同时，崔东树认为，在价格战中受伤最深的还是经销商，经销商盈利受损，也会出现经销商退网事件。
比起产品矩阵、产品销量的扩张，车企是时候明白，重新定义产品，来吸引高信任度、高活跃度的客户，是疫情后时代的突围赛赛点。业内人士谏言道：“疫情过后，消费者更为关注车内的空气质量等问题，车企应有的放矢的在产品中推出带有空气净化功能的产品。”
“防病毒”汽车的新需求推动了车企加大新品研发力度，倒逼车企加快技术和配置升级，提高驾乘者的安全和健康防护水平。此次疫情也让社会看到了“线上能力”的重要性，线上教育、线上购物、线上办公，对于汽车而言，软件定义汽车就是汽车产品线上能力的基础与前提，加速车辆的智能化提高汽车产品的线上竞争力将成为趋势。
总而言之，从根本的产品力入手，用产品在市场上站稳脚跟才是正统法则。这也避免了价格战“灰犀牛”对车市从影响。
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