小百弟評：
除了續航里程，電動車還有哪些方面最應該被重視？
早在今年1月份的中國電動汽車百人會上，比亞迪董事長王傳福先生就曾表示：今年3月份，自家全新的刀片電池將在重慶工廠批量化生產。而在3月29日當天，比亞迪如約召開了發佈會。
▼比亞迪刀片電池發佈會開幕
這款被比亞迪給予了厚望，聲稱要徹底終結新能源汽車安全痛點，把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉的電池，究竟有何神通？它是否能擔得起比亞迪的野望？是騾子是馬，拉出來遛遛唄！
電動車最大的隱患：電池問題
現階段消費者在選購電動車時，最看重的指標往往還是續航里程。為了投其所好，主機廠不得不想方設法提高這個數據。而提高續航里程基本上只有有兩種方法，一是給車子塞進去更大容量的電池組；二為提高電池的能量密度。
由於電池重量大，塞進大電池組雖然能提供更多的電力，但也會導致車子自重上升，一臺中型電動SUV，隨隨便便就能超過2噸。重量的增加會使續航里程縮減，所以一味增加電池分量並非上策。而提高電池能量密度的思路看起來就相對正確許多，簡單來說，它就是讓電池組在保持分量不變的前提下，得以儲存更多的電量。
不過提高電池能量密度也並非百利無一害，其中最大的安全隱患就會導致電池變得更加不穩定，在某些特定的情況（比如撞擊、擠壓）下會發生爆炸、燃燒，進而危及車內乘客的安全，這種情況在使用了三元鋰電池的電動車上尤為常見。
由於先天條件的優勢，三元鋰電池註定要比磷酸鐵鋰電池的能量密度高，也意味著使用了它的電動車會跑得更遠，所以目前市面上絕大多數的電動乘用車都使用了這種電池，但同時也意味著更多的安全隱患。
電動車的電池安全確實應該受到關注，拿這個領域的先鋒軍特斯拉來說，它就發生過多起事故。遠的不說，2019年3月26日，廣州某小區，一輛特斯拉Model S發生自燃；4月21日，上海一輛Model S自燃；5月3日，美國舊金山也出現了一起類似的案件；5月14日，香港......短短的三個月，四起自燃事件。好在以上四起事故均未造成人員傷亡，實屬不幸中的萬幸。
▼特斯拉Model S上海地下車庫自燃事件
更讓人疑惑的是，發生自燃的Model S既沒有在充電，也沒有發生碰撞，且均為早期版本。至於最終調查結果，特斯拉方面選擇三緘其口，也就在事故發生之初，迫於輿論的壓力發出了簡單的聲明。例如在上海自燃事件中，特斯拉官方也派遣了聯合調查組，給出的初步判斷是：該個別事故由於位於車輛前部的單個電池模組故障引起。
▼特斯拉官方關於上海自燃事件的事故調查回應
其實不止特斯拉，隨著電動車的大規模推廣，出現了越來越多的自燃事件。2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟發佈了《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》。報告稱，僅在去年的5-7月份，國內就發生了79起新能源汽車安全事故，其中58%的事故起源於電池安全性問題。而從電池種類來看，86%的事故車輛使用了三元鋰電池，僅有7%的事故車輛搭載了磷酸鐵鋰電池。
▼特斯拉使用了松下生產的三元鋰電池
三元鋰電池能量密度高，有利於提高車輛的續航里程，但由於自身的不穩定性，在某些特殊的情況下容易發生事故；磷酸鐵鋰電池穩定性好，安全性高，但因為能量密度低，無法滿足消費者對高續航里程的追求。那有沒有一種新的策略，可以兼顧二者的優勢，並規避自燃、爆炸的風險呢？長期致力於磷酸鐵鋰電池的比亞迪給出了自己的答案。
刀片電池：續航與安全可以兼顧
沒錯，比亞迪給出的方案就是刀片電池。相信很多關注汽車領域的朋友已經對這個名字有所耳聞，但更多的人怕是一臉懵，什麼是刀片電池，它究竟有何本事？
▼比亞迪刀片電池實拍
刀片電池，簡單來說就是長電芯方案，將電芯進行扁平化處理，使之呈刀片狀，故而得名。當然了，這種電池並非真的像刀片那般輕薄，它更是一種象形表達，其實從上圖大家也能清晰地看出它的式樣。
根據比亞迪申請的專利顯示，刀片電池的長度最長可達2500毫米，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍之上，可極大提升電芯的成組效率。而且刀片電池並非為某一特定尺寸的電芯，它可以根據車輛的寬度自行改變長度，頗具靈活性。
▼比亞迪刀片電池專利申報圖
在刀片電池的發佈會上，比亞迪董事長王傳福先生表示，“刀片電池將改變行業對三元鋰電池的依賴，將使動力電池的技術路線迴歸正道，並重新定義新能源汽車的安全標準。”
需要說明的是，刀片電池為安全性高的磷酸鐵鋰電池，所以王傳福先生才會下如此結論。是不是覺得很奇怪：使用了磷酸鐵鋰電池的電車續航里程不是比較差嗎？比亞迪怎麼反其道而行之？
實則不然，在動力電池耕耘多年的比亞迪，怎麼會在這種關鍵的地方犯傻。之所以選擇磷酸鐵鋰電池，是因為刀片電池擁有三大優勢：
高空間利用率：傳統的動力電池封裝分為電池單體、電池模組、電池包三大塊，也就是將單體電池封裝成一個個電池組，進而組成一整個電池包。由於電池模組自身重量大，需要在整個電池包里布置不少的橫、縱梁，這就佔據了相當大的一部分空間，而且還會增加不少重量。據介紹，採用了這樣結構的傳統動力電池包，電池的空間利用率僅為40%。
▼帶有橫、縱梁的傳統動力電池模組
而刀片電池可以將這一數據提高至60%甚至更高，它是怎麼做到的呢？由於進行了扁平化處理，且外表覆蓋有高強度的硬殼，刀片電池的單個電芯完全可以充當結構件。有了這種“既是電池，又是結構件”的特殊構造，刀片電池完全可以移除傳統電池包所需的橫縱梁，當然也就能有效提高空間利用率。
高強度：刀片電池電芯自身就是支撐電池堆的結構件，且覆蓋有高強度的硬殼，所以它的堅固程度自然不言而喻。不僅如此，比亞迪還給刀片電池包的正反兩面粘貼了兩塊高強度板，形成類似蜂窩鋁板的結構，這就相當於給刀片電池包上了雙重保險。
高安全性：相比於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池擁有放熱啟動溫度高、產熱少、放熱慢、不釋氧等幾大優勢，所以它的安全性更好，而刀片電池更是將這幾大優點進一步發揚。發佈會現場，比亞迪展示了三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和刀片電池的穿刺對比實驗，實驗結果如下圖所示。
很明顯，刀片電池在三者中擁有著最高的安全性，對此，清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高先生分析指出，得益於長條形的設計造型，刀片電池的散熱面積大，而另一方面，刀片電池短路時的迴路長，如此產熱能力會相對下降。產熱弱、散熱強，所以刀片電池的溫升速率就會比較小，故而在針刺實驗中取得了最好的成績。
需要補充說明的是，針刺實驗是動力電池測試最為嚴苛的一項檢測標準。比亞迪副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍先生還透露說，早在三元鋰電池大規模商用之前，針刺是檢驗動力電池的一項國家標準。在三元鋰電池全面鋪設之後，由於它們中的大部分沒法通過該項測試，所以針刺實驗就被移出了國標......
▼比亞迪副總裁何龍先生
相比於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池本身的成本較低。中信證券研究報告稱，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/瓦時，替換成刀片電池後，成本有望下降30%，預計為0.6元/瓦時。而且由於減少了橫樑、縱梁的使用，刀片電池包的製作工藝得到了簡化，單體電池的組裝複雜度也得到了降低，這就相當於進一步降低了生產成本。
▼刀片電池的模組
▼刀片電池包
更為讓人振奮的是，單體電芯長條化，兩端出極耳的設計使得刀片電池能量密度明顯得到了提高，達到了目前市面上主流的三元鋰電池的水平，這就保證了電動車的續航里程。舉個例子，即將於6月份上市的比亞迪漢EV，就搭載了刀片電池，綜合工況的續航里程達到了605公里，百公里加速3.9秒。
要知道漢是比亞迪的旗艦車型，若非刀片電池經過了嚴格的測試，取得優良的成績，比亞迪是不會讓漢成為第一款“吃螃蟹”的車型。
被基於厚望的刀片電池
毫不誇張地說，刀片電池勢必會成為比亞迪轉守為攻的利刃。
曾經在很長一段時間裡，比亞迪一直佔據著動力電池市場份額冠軍的寶座，不過2017年寧德時代反超比亞迪，成為了國內動力電池行業新的霸主，在之後的兩年時間裡，二者之間的差距持續增大。
之所以出現這種原因，很大程度上是因為比亞迪既做電池，又造汽車。早期時由於忌憚電池核心技術外傳影響電動車整車技術優勢，比亞迪的動力電池僅供給自家的新能源汽車。而這種頗有些閉門造車的做法，讓比亞迪度過了一段長時間的舒適區，但也給日後被對手反超埋下了隱患。
不聲不響發展6年後，寧德時代在2017年將比亞迪殺了個措手不及。與後者不同，寧德時代專注於電動車電池的生產，主推續航能力更強的三元鋰電池，與各大主流廠商都有密切合作，出貨量和利潤趕超比亞迪也就在情理之中了。
而刀片電池的推出，或將徹底改變這一現狀，原因就在於它會被全球共享。發佈會上，王傳福先生還透露說“幾乎所有其他汽車品牌”都在和比亞迪方面探討技術合作。如果合作愉快，那刀片電池必將助力比亞迪再次起飛。
值得關注的是，比亞迪這次大概率總結了經驗教訓，在重慶成立了專門的動力電池生產公司，也就是我們前面有提到的弗迪電池有限公司，來全力保障產量。目測在不久的將來，會有大量使用了刀片電池的非比亞迪牌純電車上路。
我比較期待的是，這裡面會不會出現特斯拉的身影呢？畢竟這是個明星品牌，而且也是實力派，有了它的加入，比亞迪這次大概率能夠扳回一城。
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