相比起整車出廠的高性能車，改裝車往往需要花更多的時間和精力去打造，儘管可靠性和穩定性無法比肩高性能的整機，但是大家仍然對“創造”這件事情樂此不疲。轉念一想，就是因為這些樂於“創造”的人，世界才會變得有趣不是麼？想想假如以後玩車只剩下主機廠給你提供的“最優解”，那得多無聊？
前段時間，我們找到了一臺特別的思域Si。《VTEC Supercharge？日系車與美式玩法？》車主子明的思域Si使用的不是常見的渦輪增壓系統，而是魯式機械增壓。雖然魯式出力線性，但是300匹出頭的軸上馬力這個偏低的輸出顯然已經無法滿足子明對動力的追求了。這次的動力升級，在旨在維持魯式機械增壓的前提下，對發動機進行升級。（你以為增壓器是螃蟹?其實增壓器本體在整個動力改裝裡只是那盤醋而已）
為了更深入的瞭解這次升級，我們來到了廣州的N1 Racing。這家改裝店雖然藏得不算深，但是對於冒著暴雨第一次過來的筆者來說，想要找到還是有一點難度。
休息室的玻璃門上的貼紙基本也都是跟性能有關的，據說店裡的負責人本身也是ZIC和GIC的常客。
廠房裡，我們找到的這輛思域Si。不得不說，至少在筆者眼中，FB和FA真的是近代思域裡最好看的兩款，而當這樣三輛風格迥異的改裝思域放在一排的時候，我只能說“我好了”。
打開發動機機蓋，原廠的K24Y6已經被拆了出來，空蕩蕩的機艙不禁讓人感覺有些落寞，也更加期待新機器完成的時刻了。
休息室的桌面上擺放著這次發動機強化的所需的配件：被塑料膜厚厚包裹著的K20A的盤頭、兩支凸輪軸以及已經完成了動平衡（萬轉平衡）的曲軸，還有Ferrea的鍛造氣門、ACL的大小瓦、犀牛的缸墊、BC的連桿、CP的活塞、ARP的螺絲等等。
Ferrea的強化氣門和油封
據說氣門是中空充鈉的產品
CP的鍛造活塞
高功率K24原廠11的壓縮比，顯然對增壓來說是一個累贅。凹頂的CP活塞將原廠的11降低到了10.6，以便在後期增壓的時候更加穩定。
BC的H型斷面鍛造連桿
每一支連桿上都標註有重量，雖然對於鍛造連桿來說，558kg不算是一個特別輕的數據，但是比起輕量化，增壓車型更加註重的還是強度。
動力改裝也並不是只能選用一些大家比較陌生的品牌，噴油嘴使用的injector dynamics就是來自博世技術授權的高流量噴油嘴，不得不說近年來博世也一改“主機廠供應商”的形象，積極投身於賽車運動中了。
噴油嘴是1000cc的產品，要知道機械增壓對於噴油嘴的需求和渦輪可是不日而與的。（另外他們也向筆者透露，K24玩機械增壓建議直接使用1000cc的噴油嘴，550cc和850cc都是彎路。）
ARP的螺絲，犀牛的缸墊，ACE的大小瓦等等，這些就不再贅述了。
這一盒子被隨意放置的氣門彈簧也是來自於K20A的配件
缸體也並非直接流用，而是在原本K24A缸體的基礎上，進行了強化水道和膛缸的加工。針對開放式水道缸筒強度不足的問題，用水道強化板強化燃燒初段的強度，同時穩定缸筒減少振動導致的微量偏擺。
發動機整體的計劃方面，子明放棄了原本的那臺K24Y6，除了改裝件以外大量使用K20A和K24A的配件。使用降低壓縮比的鍛造活塞和H型斷面鍛造連桿為將來的增壓值的提升提供條件。水道和缸墊方面的強化則是更多為了穩定性服務。相比起只有一側VTEC的K24Y6，K20A的凸輪軸、vtc50度正時飛輪等一系列K20A的配件為發動機帶來了更為純正的“大TEC”體驗。
同時因為K20A盤頭的加入，解決了原廠K24Y6集成一體式頭段無法更換。一體式頭段雖然在NA狀態能為發動機帶來良好的低扭，但是增壓之後反而成為了排溫過高的元兇，K20A盤頭使得定製4-2-1頭段的加入成為了可能，降低排溫也令排氣更加順暢。
遺憾的是因為疫情爆發的關係，來自美國的機械增壓改進配件到發稿為止都還沒有到達國內，甚至還有部分還沒開始生產，無法一睹芳澤的筆者也只好借用一下網圖進行講解了。這套CT-E品牌的機械增壓套件本體使用的是伊頓M62，提升也較為保守，官方數據約60-80馬力（相信又是有三元和無三元的數值）。也許是因為本身就是一個比較保守的套件，或者是開發者為了保護髮動機，套件裡的支架設計留有一定的打滑餘量，也限制了這套方案繼續升級的可能性。
而且CT-E本身品牌就已經停止活動許久，也沒有推出這個套件相關的高增壓方案，這時候相信大家的想法都是更換其他品牌的套件或者是考慮自制套件。不過美國的另一家品牌Mercracing卻給出了第三個選擇，與一般的品牌套件會為了封閉生態或者是無暇顧及別家產品的兼容性不同，Mercracing竟然設計出了兼容CT-E品牌套件的升級方案。如果沒有概念的話，試想一下，假如哪一天REVO推出了一款三階套件或者性能包，是可以兼容APR或者UNI的硬件使用的，這畫面……
於是，在Mercracing的“幫助”下，這套CT-E的套件得到了兩處新的升級。首先是增加了進氣的冷卻套件，在M62增壓器本體與CT-E設計的進氣歧管中間的空間一套獨立水循環的散熱器，形成類似渦輪增壓中冷器的效果，進一步降低進氣溫度。
另一處則是通過可調的皮帶張緊器優化了皮帶的路線。Mercracing設計的機增皮帶支架通過增加皮帶與普利的接觸面積解決了原本該套件在使用小尺寸普利高增壓時在皮帶高轉速下出現的皮帶打滑、過早磨損和增壓值不穩定等缺陷，甚至可以通過更換更小尺寸的機械增壓普利盤達到更高的增壓值，根據官網數據普利盤的軸承設計甚至支持把機械增壓器帶到1萬8千轉的高轉速。
左邊的是CT-E本來的皮帶路徑，右邊則是Mercracing給出的示意圖
這次的升級說是強化，其實已經把整臺發動機都換掉了，增壓器周圍的硬件也都翻了一番。發動機的思路相信熟悉本田賽車或者是泛珠賽道英雄-貳的朋友應該會相當清楚了，其實就是在常見的賽車混合K24方案上進行了一些針對增壓和街車的修改。在本來就強調運動性能和高轉的混合K24上面增加擁有高響應性特質的機械增壓會帶來一番怎樣的獨特風味呢？筆者也是非常期待！
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