大逆轉：高鐵烽煙十五年

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從海外拜師學藝，到出海披荊斬棘，中國高鐵大逆轉的十五年。

本文來自微信公眾號：鈦禾產業觀察（ID：Taifangwu） ，作者：張敬業，數據支持：鈦禾產業研究院，封面：視覺中國

2004年7月27日深夜，白日暑氣漸漸散去，天氣涼快下來。這個夜晚，是中國200公里動車組招標的開標前夜，對中德雙方談判代表團來說，這是一個極度緊張的夜晚。

與西門子談判代表見面的，是時任鐵道部裝備部副部長的張曙光，他的目標，是說服對方將每列車價格降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費降到1.5億歐元以下。

德國人報出了一個傲慢的價格：原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費一共3.9億歐元。除此之外，他們還在技術轉讓方面設置了諸多障礙。基於此前大量的調查，西門子認為自己有漫天要價的資本——他們以ICE3為基礎研發的Velaro平臺，是最合鐵道部心意的方案。

協商並沒有產生期望中的結果。面對德國人的獅子大開口，張曙光把剛剛點燃的一根香菸按滅在菸缸裡，微笑著扔下一句話：

“各位可以訂回程機票了”。

第二天早晨7時，距鐵道部開標僅兩個小時。長春客車廠宣佈，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協議”。

大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：

“回想當年的滑鐵盧之戰，今天可以說我們扯平了。”

“德國人從中國的旋轉門又轉出去了”。消息傳開，西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大、發展最快的中國高鐵市場，顯然是戰略性的錯誤。西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。

[1]

世易時移，到2017年，世界高鐵格局已經翻天覆地。15年前在一起競標，殺得不亦樂乎的法國阿爾斯通與德國西門子，卻將命運拴在了一起。從這一年開始，兩家公司全力推進合併列車製造部門的計劃。它們表示：

“我們非常需要這筆交易，以應對來自中國日益激烈的競爭”。

2019年2月6日，歐洲反壟斷機構否決了這樁合併案，扼殺了這筆交易。

這一雪上加霜的決定，激起德法兩國政治領袖的反對，他們認為“歐盟委員會的決定是錯誤的”，並聲稱將推動反壟斷法案的修改。

德國墨卡託中國研究中心副主任米科·霍塔裡說：

“之前，情況容許我們低估中國以很具競爭力的價格和質量在國際上提供高速鐵路和其他服務，但顯而易見的是，那樣的時代已經結束了。”

時代的逆轉，始於2004年。

“直鉤釣魚”換技術

2003年，新上任的鐵道部長劉志軍雄心勃勃，提出鐵路跨越式發展路線——以較短時間、較少環節、較少代價，實現與發達國家原先走過的發展歷程相同的目標。

此時提出的“引進→消化→吸收→再創新”模式，這也是中國高鐵技術日後彎道超車、後發制人的關鍵所在。

2004年1月，國務院在《中長期鐵路網規劃》中，提出一個大氣恢弘的軌道交通計劃——“四縱四橫”加三個城際客運系統客運專線網絡，建設里程將達到史無前例的1.2萬公里。

“四縱”

北京-上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；

北京-武漢-廣州-深圳客運專線，連接華北和華南地區；

北京-瀋陽-哈爾濱（大連）客運專線，連接東北和關內地區；

杭州-寧波-福州-深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運專線，連接西北和華東地區；

杭州-南昌-長沙客運專線，連接華中和華東地區；

青島-石家莊-太原客運專線，連接華北和華東地區；

南京-武漢-重慶-成都客運專線，連接西南和華東地區。

城際客運系統

環渤海、長三角、珠三角城際客運系統。

這一宏偉藍圖的提出，讓全世界製造商都意識到，在中國960萬平方公里的廣袤土地上，實現四橫四縱的鐵道網絡貫通，將會是一個史詩級的大事件。2004年的中國，即將誕生史無前例的巨大市場，大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。

2004年6月17日，中國鐵路第六次大提速前夕，鐵道部啟動時速200公里動車組招標。這是一次特殊的招標，嗅覺敏銳的製造商們都清楚，這次招標，就是未來市場競爭的一次預演。

操盤這次招標的，正是鐵道部。

遊戲規則一拋出，眾人譁然。招標公告明確投標企業必須是“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）”。

這意味著：投標主體必須是中國企業。

西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外。對於中國企業來說，也不能隨便投標，參投的企業必須有具備成熟技術的國外企業的支持。

這次招標明確規定了三項原則：

1.關鍵技術必須轉讓；

2.價格必須最低；

3.必須使用中國品牌。

意圖再明顯不過，鐵道部的真正目標，是引進國外先進技術。

在鐵道部的名單上，只指定了兩家中國企業具備技術引進的資格，一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司，另外一家則是北車集團的長春客車股份有限公司。

對於覬覦中國市場這塊巨大蛋糕的西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本公司來說，要想入局中國高鐵市場，就只能找本土合作伙伴，可選擇的對象，只有南車四方和北車長客。二對四，

中國的兩家本土企業掌握了絕對的主動權。

鐵道部還要求，投標前國外廠商必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，否則就取消投標資格。

更絕的是，鐵道部特別設置了“技術轉讓實施評價”考核環節，考核對象是中國的投標企業，裁判則是鐵道部成立的動車組聯合辦公室（簡稱“動聯辦”）。

這就意味著，雖然你中標了，但鐵道部先不付錢。國外企業作為老師要向國內企業傳授技藝，動聯辦不考核老師教得怎麼樣，只考察學生學得怎麼樣。只要是學生沒有學好，鐵道部就不付錢。

雖然有一個超級大市場作為誘餌，但要把行業龍頭壓箱底的技術拿到手，談何容易。

在“高鐵見聞”所著的《高鐵風雲錄》中，記錄了這樣的細節——

2004年5月，日本六家企業就成立了大聯合，準備與南車四方談判，角逐中國高鐵市場。

對於日本新幹線技術，鐵道部最初傾向於擁有新幹線700系及800系技術的日本車輛製造公司(日車)和日立製作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉讓新幹線技術。此後，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手，當時川崎重工正處於經營困難的時期，開始與南車四方進行談判，準備參與中國這次史無前例的高鐵大招標。南車四方也傾向與川崎重工進行合作，畢竟雙方早在1985年就已經結成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉。

最初JR東日本公司、日立製作所、日車公司都堅決反對川崎重工向中國轉讓新幹線技術，但是川崎重工經過談判後，與三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業組成“日本企業聯合體”，在其他日本企業不贊成也不反對的情況下，與中方展開了談判。

四方首選的是日本大聯合，龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，它並不為投標資格擔心。唯一發愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩隻船，一邊與四方談，一邊與長客談。四方公司首選對象是川崎重工，跟阿爾斯通談是為了給日本企業施壓。

北車長客首選的是西門子，阿爾斯通僅是次選，持續談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對自己的開價毫不讓步，在離投標截止日期僅剩半個月時，長客與阿爾斯通的談判忽然加速，並最終在投標截止期前完成了全部談判工作。

西門子在中國的挫折導致股價暴跌，真正感受到失去中國市場的恐懼。

鐵道部卯足了勁兒要發展時速350公里級別的高速鐵路，需要引進設計時速300公里及以上的動力分散型動車組。日本企業已經公開聲明不會轉讓該技術，西門子就成了不二之選。

鐵道部的第二次招標沒有采用公開招標，而是採取了競爭性談判的方式進行，目的就是西門子手上的先進技術。最終唐山廠與西門子聯合拿下訂單，這次西門子每列原型車費用降到了2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8000萬歐元。[2]

通過前後兩次招標，中國企業在鐵道部的運籌帷幄下，成功獲取了日本人、法國人和德國人的先進高鐵技術。

這次史無前例的技術引進，讓中國高鐵技術迅猛提升。鐵道部這一套“市場換技術”的神操作，被網民戲稱為“直鉤釣魚”，還被作為案例寫入了美國斯坦福大學教科書。

而至於中國人如何用短短几年時間，從“拜師學藝”到具備自主研發能力，在國際市場與“師父”們爭奪訂單，則是另外一個故事了。

我們要講的是，任何技術突飛猛進的背後，都蘊藏著三個決定性因素——人才、制度、資金。

人才，還是人才！

2004年的兩次招標，西門子公司拿出的籌碼，是基於ICE3開發的Velaro CN平臺技術，也是當時全球動力分散型動車組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來的，是並不算先進的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動車組的結合體。而日本大聯合拿出的，則是縮水版“疾風號”E2-1000。

當時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員：

“不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術，再用八年時間掌握時速350公里的技術。”[3]

讓大橋忠晴沒有想到的是，僅僅用了三年時間，中國人就掌握了他預計八年才能掌握的技術。更讓他沒有想到的是，在不到八年的時間裡，中國人已經進入國際市場，與原來的“師父”們競爭，爭奪海外訂單了。

2007年4月18日，中國首趟動車組列車在上海首發，中國鐵路迎來第六次大提速——彼時，“高鐵”這個概念還沒有叫響，大家都叫它們“動車組”。

這次大提速，京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武九、廣深等既有幹線鐵路將運行時速提高到時速200公里，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等幹線部分區段運營時速達到250公里，提速總里程達到22000公里——這是紮紮實實被國際標準認可的高速鐵路。

翻開1997-2007這段中國鐵路六次大提速史，沒有前五次的基礎就沒有第六次大提速。三年消化國外技術，交出合格答卷的背後，依靠的是此前十年的人才和技術儲備。

1995年是全國進行“對內改革，對外開放”的第七年，市場化終於延伸到了鐵道部。《關於擴大鐵路局更新改造投資決策權的規定》【鐵計（1995）173號】，這份中國鐵路史上著名的“173號文”中明確：

“鐵道部通過下放採購權，突出鐵路局的市場主體地位，引入競爭機制激發各鐵路局活力。”

政策一開，熱情被充分激發，各鐵路局紛紛與機車車輛製造廠聯合研製新產品。動車組研發迎來一個黃金時代——南昌局的“廬山號”、太原局的“晉龍號”、柳州局的“北海號”、哈爾濱局的

“北亞號”、北京局的“神州號”、蘭州局的“金輪號”、鄭州局的“中原之星”紛紛問世。

2000年，曾經的中車公司與鐵道部脫鉤，分立組建中國南車集團公司、中國北車集團公司，歸國務院國資委領導監管。這一刻意製造的競爭格局，進一步釋放了內部活力。

2001年4月，鐵道部正式下達“270時速高速列車設計任務書”，上馬“中華之星”動車組項目。參與研製的包括四大機車車輛廠（株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠）、四大研究所（鐵科院、株洲所、四方所、戚墅堰所）、兩大高校（西南交通大學、中南大學）。一線機車製造企業設計工程師、科研院所、高校科研團隊分頭領任務，共同朝著鐵道部定好的技術參數衝刺，這次工程也因此被命名為“442工程”。

“中華之星”在動力系統上，牽引變壓器、牽引變流器、交流異步牽引電動機，全部是中國自主研發、生產。高速制動系統從控制邏輯單元到基礎制動到防滑器，一整套子系統的集成都是中國自己做的。再生制動加列車電空制動的直通式數字制動機、動力轉向架、非動力轉向架均為自主研發。

“中華之星”並沒有成為真正的明星。但這次研發過程培養出的人才隊伍，成為引進國外先進技術後迅速學習消化，並實現再創新的關鍵因素。

不瞭解中國高鐵2004年之前這段歷史的人，會把2004年的技術引進誤認為是中國高鐵的技術起點，至此推導出一個結論——中國高鐵缺乏自主創新能力。這一點其實是極大的誤會。

路風教授曾在《瞭望》2013年第48期發表名為《追蹤中國高鐵技術來源》的文章，其中透露了這樣的細節——

長客的一位技術管理者透露：“我們拿到的全部是西門子的製造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設計的結果，沒有過程。我們拿到的是現場施工圖紙，所以只是知道工藝了，學會了怎樣把現成的零部件裝上，但怎麼設計的，不知道。”

四方的一位技術負責人則是這樣描述的：“川崎是個好老師，日方不是教你設計的方法，而是教你讀圖。他們不會告訴你為什麼電路要以這個邏輯關係設計出來，而是告訴你這個執行機構的作用，以及此後有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細緻，對於每一個圖上的細節都會告訴你是起什麼作用的，但不會告訴你為什麼。”

也就是說，中方獲得的是生產能力，而不是技術能力。在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那麼中國鐵路裝備工業後來的發展路徑就是按照外國車型設計來製造，並通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景並不相符。

以“2系車”製造商四方股份為例，事實上，中國鐵路裝備工業幾乎還在“消化、吸收”原型車技術期間，就已經開始“再創新”。有兩個事實說明了這一點：

第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。

第二，四方開發的CRH380A已經通過美國的知識產權評估。[4]

2010年，在北京召開的第七屆世界高鐵大會上，美國GE公司提出與中國南車在美國成立合資公司競標美國高鐵，為了確保合作順利，美方邀請第三方機構對CRH380A型高速動車組的知識產權問題進行了評估。這次歷時半年多的評估，過程異常複雜。

評估方先在美國檢索與鐵路機車車輛有關的專利，形成934項專利清單，再篩選出254項高度相關和中度相關的專利清單，然後由美國律師事務所，以美國的方式對專利風險進行評估，並出具專利風險評估報告，最終的報告結論是：

“世界各國相關高速動車組在美國申請的專利與南車四方股份公司準備出口到美國的CRH380A型高速動車組相關性不大，沒有發現任何可能會發生產權糾紛的情況。”[5]

技術圖紙可以購買，製造和研發能力卻只能自己鍛鍊。CRH380A的技術完全是自主產權，且已經超過日本新幹線技術。而長客團隊研發的CRH380B型高寒動車組，適應最低溫度達到零下40度。這份卓越的成績單，證明了中國人確實具備了高鐵自主研發的能力。

民資入局

政策保駕，人才充沛。接下來的問題是，錢如何解決？

前期依靠國家投入資金，“四縱四橫”漸漸從藍圖走向現實，一條條高鐵如同大動脈，對地方經濟的刺激效應日漸顯現威力。

中國人口眾多，幅員遼闊，地區經濟、城鄉經濟發展不平衡，人均收入水平相對較低，大量的中長途旅客運輸主要依靠鐵路。高鐵使與之並行的既有線貨運能力得到釋放，客貨分線讓貨運能力長期緊張的局面大大緩解。

高鐵所到之處，人流物流週轉明顯加快，物流成本低了，企業經營效率高了。高鐵為工業化、城鎮化加快發展提供了強大的運力支撐。

此外，高鐵創造了城市發展新的增長點，推動中心城市與衛星城鎮形成合理佈局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城效應”。

高鐵對產業佈局、城鎮化分佈與人口移動的作用機制是複雜、多元的。[6]

各地人民的呼聲一浪高過一浪，“高鐵修到我家鄉”成為地方政府和百姓共同的迫切要求。

很多並不在《中長期鐵路網規劃》中的鐵路也被地方政府提出來，此時的鐵道部簡直成了“財神廟”，各地市領導紛紛到北京拜訪鐵道部，希望能將高鐵修到自己的轄區。

為了讓鐵路和車站能來到自己這裡，很多城市間展開了花樣百出的“爭路運動”。官民齊心，團結一致，內外聯動，各顯神通。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉能通高鐵而自豪，而競爭失敗的城市群眾則會指責地方政府無能，甚至要求領導下臺。

2009年，滬昆高鐵規劃制定時，湖南省的邵陽和婁底在高鐵爭奪戰中，官員與群眾空前團結地為此奔走。據新華網報道，十萬邵陽群眾高喊口號：

“爭不到高鐵，書記、市長下課！”

2015年5月7日，四川廣安市長信箱回覆網友關於達渝城際鐵路走向由達州、大竹、鄰水、重慶（即東線方案為2014年10月最初公佈方案）調整為達州、渠縣、廣安區、重慶（即西線方案），由此引起鄰水、大竹人民的強烈抗議，鄰水人在縣城萬興廣場、鄰州廣場自發組織萬人簽字。

十多年間，幾乎是高鐵通到哪裡，哪裡經濟就活一片。地方對高鐵的需求不斷增強，全靠國家投資負擔太大，必須想別的辦法。

改革開放伊始，投融資體制就開始不斷嘗試新的可能性——

1979-1983年，基建投資由財政無償撥款，改為通過中國人民建設銀行以貸款方式供應，“撥改貸”的局部調整嘗試，打破單一財政性資金佔統治地位的局面，投資多樣化格局漸有雛形；

1984-1989年，投資體制改革全面開展。從1987年5月開始，國家交通重點建設基金徵集範圍擴大到城鄉集體所有制企業和個體工商戶，按所得稅後利潤的7%徵收，利潤不足5000者不繳。自此，投融資資金來源多元化格局形成；

1989-1992年，投資體制改革出現停滯，只有局部還在繼續進行；

1992-1996年，改革重點轉向城市，推進市場化改革。為抑制通貨膨脹實施了適度從緊的貨幣政策，銀行政策性業務和商業性業務分離，開始形成商業性金融體制信貸擴張約束機制；

1996-2003年，經濟增長方式要從粗放型向集約型轉變，投資領域加強市場對資源的配置作用。從開徵“固定資產投資方向調節稅”開始，進行投資結構的調控，若干國有大中型項目開始試點改革。

2004年至今，2004年7月《國務院關於投資體制改革的決定》經國務院批准頒佈，這是改革開放以來投資領域最全面最系統的改革方案。包括深化投資體制改革的指導思想和目標、轉變政府管理職能，確立企業的投資主體地位、完善政府投資體制，規範政府投資行為、加強和改善投資的宏觀調控、加強和改善投資的監督管理等五部分內容。

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“省部合作”機制開啟，鐵道部與省區市簽訂了加快鐵路建設的戰略協議，組建合資鐵路公司。地方政府不但承擔徵地拆遷的主體責任，而且對鐵路建設進行權益性投資。[8]

2005年，市政公用事業市場化改革重新成為城鎮化的熱點。國內第一個成功的軌道交通PPP項目——北京地鐵4號線PPP項目特許經營協議正式簽署。

PPP（public-private-partnership，政府與社會資本合作）的提法，就此第一次進入國人視野。[9]

PPP合作模式下，政府身份發生了很大的變化，政府從一個單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業之間的關係從管理和被管理變成了合作與監管，需要做出的承諾和承擔的義務大大增加了。

社會資本終於開始有機會入局。

2017年9月11日，由復星集團牽頭的民營聯合體與浙江省政府簽署“杭紹臺鐵路PPP項目”投資合同，中國第一條由民營資本控股高鐵——杭紹臺高鐵PPP項目由此產生。復星集團牽頭組建民營聯合體佔股51%，

社會資本首次在鐵路投資領域實現絕對控股。

杭紹臺高鐵始於杭州東站，途徑杭州南站、紹興北站、新紹興北站、東關站、三界站、嵊州新昌站、天台站、臨海站，終於台州中心站，全長269公里，設計時速350公里，總投資448.9億元。項目公司全權負責投資、融資、建設、運營、維護，運營期滿後無償移交浙江省政府或省政府指定機構。

忽如一夜春風來，原本被認為是“重資產、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民營資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團投資杭溫高鐵。東莞緊隨其後，軌道交通1號線PPP項目社會資本採購工作已基本完成，進入了合作社會資本中標單位公示階段。

民營資本入局，大大緩解了政府壓力，也部分解決了高鐵建設的資金難題。

政策面、人才面、資金面問題都已具備條件。此時的中國高鐵，已經羽翼豐滿，是時候出征海外了。

兄弟合併闖世界

2013年，高鐵模型升級為國禮。當年10月，中泰兩國簽署被稱為“大米換高鐵”的協議，這份協議的簽署，被視作中國“高鐵外交”正式發端的標誌性事件。

國家總理成了中國高鐵“首席推銷員”，向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術。除泰國外，澳大利亞、中東歐16國、非洲、英國、美國、德國、俄羅斯……紛紛表達出對中國高鐵的興趣。

而這一年的南車北車，正處在被輿論質疑為“海外惡鬥”的風口浪尖上。

這場相煎何急的大戲，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。

作為中國北車的既有“勢力範圍”，阿根廷政府2012年的城軌競標中，北車團隊原本底氣十足。首輪239萬美元/輛的報價，與國外對手相比也頗具性價比。

此時卻突然殺出個程咬金，不是別人，正是此前從未涉足阿根廷市場的中國南車。這位袍澤兄弟，在競標的第一包就報出了127萬美元/輛的低價，直接將北車的報價打了個對摺。

被自家兄弟打了個措手不及的北車，只能在第二包也報出了126萬美元/輛的低價，而南車的報價卻更低，只有121萬美元/輛，最終，南車憑藉價格優勢，拿下了這次競標的兩個包。

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類似慘烈的手足相殘，在其他海外招標中也有發生。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終卻被韓國人坐收漁利，搶走了訂單。

南車與北車在世界各地競標高鐵、城鐵、地鐵項目，雖然捷報頻傳，但一些項目上存在“惡性競爭”嫌疑。海外亂鬥，親兄弟、狠打仗，虧了自己，便宜了老外，令國家也感到頭疼。

南北車合併，正式提上議事日程。

中國工程院院士王夢恕在接受《中國經濟週刊》採訪時說：

“支持南北車合併，而且是早該合。兩家公司在海外搞惡性競爭，比如一家公司已經在國外一200萬美元(每輛車)中標，另一家公司跑過去說我出140萬美元，這是虧本價，搞得人家想為什麼同類產品差價如此之大，懷疑中國的技術水平，最終放棄了中國產品。所以南車、北車整合以後，有利於高鐵‘走出去’”。

高鐵是重資產、高技術壁壘的產業，南北車互相競爭，同時要與海外強勁對手競爭。南北車大亂鬥之際，反觀國外設備巨頭，隨著中國鐵路技術日益成熟並高調進入國際市場， 軌交設備行業競爭加劇，行業內巨頭進一步謀求兼併。

2012年，西門子公司以17.4億英鎊(約合28億美元)收購英國英維思集團(Invensys plc)旗下鐵路技術公司Invensya Rail。2014年，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號業務，進一步強化信號技術水平，並強化了其在北美市場的存在。

國際高鐵巨頭持續兼併，集中度持續提升。國際競爭格局的變化，也逼迫中國高鐵生產商做出應對。

2014年12月30日晚，中國南車、中國北車雙雙發表公告。經國務院同意，國務院國資委批准，中國南車股份有限公司與中國北車股份有限公司合併。合併採取中國南車吸收合併中國北車的方式進行合併，具體換股比例為1:1.10。

2015年6月1日，兩車完成合並，中國中車股份有限公司成立，並於6月8日在滬港兩地上市交易。合併後的中車一躍成為全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，連續多年軌道交通裝備業務銷售規模位居全球首位。

競爭者並沒有閒著，巨頭間的合併動作頻頻見於產經新聞——

2015年，日立收購了意大利軌交設備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號公司Ansaldo STS，成功獲取大量歐美客戶。

2017年9月，阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設備提供商簽署諒解備忘錄，想把西門子交通部分併入阿爾斯通，換取阿爾斯通50%股份，後被歐盟駁回。

2019年2月，通用電氣向西屋制動出售GE Transportation的部分業務，完成向通用電氣股東剝離GE Transportation部分業務的交易，隨後再將這個部門與西屋制動旗下的一家全資子公司進行合併。

中國高鐵曾經的老師川崎重工，苦惱於近幾年沒有任何成功的合併行為，不僅要面對國內對手日立的競爭，還要遭受國際巨頭圍攻。

2018年10月30日，日本川崎重工舉行2018財年中期財報發佈會。財報顯示，川崎重工銷售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元，2018年虧損了35億日元。曾經的王牌業務鐵路車輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長說：

“如果無法挽救，將考慮退出鐵路車輛業務”。

於體量來說，強強聯手共同拼殺海外市場有很大優勢。王夢恕院士對此曾直言：

“南北車合併就是為了壟斷，特別是技術上的壟斷。中國的高鐵技術如今處於世界領先地位，合併之後，就不會再造成技術上的流失。”

壟斷帶來競爭力增強，話語權增大，但同時也考驗著兩大集團公司的整合能力和運營水平。

至於合併的結果，說一千道一萬，還是要拿成績單來說話。

甘蔗沒有兩頭甜

想交出一張漂亮的成績單，並不容易。

中國中車2017半年財報顯示，其經營形勢依然嚴峻：

實現營業收入887.17億元，同比下降5.83%；

歸屬於上市公司股東淨利潤36.73億元，同比下降23.41%；

歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤31.3億，同比下降28.7%；

歸屬於上市公司股東的淨資產為1144.58億元，同比增長9.16%。

中國中車及其子公司的負債總額為2267.51億元，其中流動負債1995.44億元，資產負債率達62.87%。

中車淨利潤降幅超兩成的消息引起了巨大爭議，再對比合並前後三年的數據：

對合並的質疑聲再次響起。但是，這份報表的背後，有著十分複雜的客觀因素。劉志軍時期的高鐵建設“大躍進”，“四縱四橫”規劃線路多半已在2015年之前交付，未交付線路體量較前期有所降低。

車輛設備需求取決於客運/貨運變化趨勢。天風研究所報告中曾提到：

“將鐵路貨運量、非高鐵客運量、高鐵客運量及換算週轉量分別作為貨車、客車、動車組與機車的錨，可以看出2017年鐵路貨運量、客運量與總換算週轉量步入平臺期，鐵路貨車、客車與機車將主要以更新需求與維修為主。2016年機車招標停滯，新增動車組需求由於鐵路建設週期原因，17年可能處於階段性低點。”

從數據上顯示為：中車與合併前南北車相加的體量比較，營業收入僅合併後當年有所小幅增加，之後兩年開始營收下滑；淨利潤也是當年微增，之後減少，合併前後並無變化。

2016年7月，改革委、交通部、中鐵聯合發佈了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了“八縱八橫”藍圖，

新規劃也意味著新的訂單。

中車目前所佔據的市場份額中，大多數訂單還是來自中國市場。儘管目前中國城市化趨勢依舊強勁，對軌道交通的需求總會出現飽和的狀態，中車想要獲得更大的發展空間，離不開向全世界其它地方的拓展。

而在海外市場，中車所面臨的局勢則要更加複雜。

這份報表中有一個細節值得注意。2015年，中車營收中的一部分收入來自合併完成前的訂單，受結算週期影響反映為中車的2015年海外營業收入增加了接近100億。但合併後，海外營收第二年和第三年都下降，並沒有大幅改善。

兩車合併的本意，是為了減少海外惡性競爭，增加海外訂單。新合併的中車體量與能力絕非原來的南北車可比，但其中還有一個問題，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器，海外競爭的背後往往不止於經濟行為，還有國家之間的政治博弈。

高鐵招搖出海，免不了惹人眼紅。

2015年，原打算與中國合作的泰國高鐵項目最終花落日本。日方提供低息軟貸款的同時，還報出了一個驚人的低價方案——採用日本新幹線技術，設計時速250公里，每公里工程造價僅約合7500萬人民幣。

這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒。要知道國際上每公里高鐵的通行造價多在3億人民幣以上，中國高鐵素來以性價比著稱，時速250公里的項目報價也要在8700萬人民幣上下。

上海同濟大學教授孫章認為，中泰鐵路在與歐標、日標展開競爭、拓展使用中國鐵路標準方面具有決定性意義。對手也明白，中國具有競爭力。此外，馬來西亞和新加坡也在研究中國標準，而且，對於日本來說，泰國是遏制中國標準擴大的最後戰場。

俄羅斯基金市場和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛星通訊社採訪時說：

“中國在所有可能的方向擴大商貿和交通路線。相應地，北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突。這兩個國家完全不需要競爭對手進入其傳統勢力範圍。在這方面，地緣政治利益高於政治利益。”[11]

一名日本官員在接受媒體採訪時也直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚。”[12]

類似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒貼的方式搶佔印度高鐵市場。

合併後的巨無霸中車，也讓歐洲的競爭對手坐立不安。如今世界老二西門子、老三阿爾斯通謀求合併，以護衛歐洲市場，正是為了抵擋來自中國中車的威脅。

西門子和阿爾斯通的合併案，原本計劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機構認為兩家公司鐵路業務合併後將產生一家行業霸主，降低市場競爭度，並導致旅客票價上漲，於是從2018年開始，對這宗合併交易開啟了全面調查。

歐盟競爭委員韋斯塔格認為，合併後新公司的市場份額，將是歐洲競爭對手的三倍。她駁斥了兩個集團合併的主要理由，稱中國供應商在可預見的將來，不太可能大舉進入歐洲軌道車輛和信號市場。儘管中車銷售額達310億美元，是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍，但中車的業務超過90%是在中國完成。

支持者則對歐盟的態度感到失望，他們認為“歐盟低估了中國”，西門子收購阿爾斯通是維護歐洲在高速列車領域優勢地位的一種方法。法國總統馬克龍也強烈要求兩家公司合併，以提升競爭力。

歐盟反壟斷機構的擔心並非無端。正如中國國內質疑者對南北車合併的爭議，同樣集中於壟斷可能造成的弊端。

若仍然延續南北車並存的局面，保持充分的競爭格局，或許會更利於加快核心技術研發和國產化替代，南北車競爭力會有更快的提升。兩車合併後，對外巨無霸，對內獨一家，有充裕的能力擠壓上游配套企業利潤，同時對客戶更有話語權。

這些國人對南北車合併的擔憂，也正是歐盟反壟斷機構對西門子與阿爾斯通合併案的擔憂。

中車的誕生，讓亞洲出現了一個超級企業，改變了全球高鐵市場格局。甘蔗沒有兩頭甜，合併的優勢和問題必將在中車身上同時出現。如何揚長避短，破解外部圍攻，消解內部弊端，則考驗著中車人的智慧。

仍然是成績單說話：

2019年3月23日，中國中車集團總經理孫永才在中國發展高層論壇上透露了中車近幾年的成績。目前中車已在全球26個國家和地區設立了83家境外子公司，15家境外研發中心，形成了遍佈全球的業務體系。境外資產從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍，到2018年的63億美元。

3月29日，中車發佈2018年度業績，實現營業收入2190.83億元，同比增長3.82%；歸屬於母公司所有者的淨利潤113.05億元，同比增長4.76%。

從人類發展史上來看，交通方式的變革，直接引導世界格局的變化。自十五世紀末“海權時代”萌芽，掌握先進航海技術和航線資源的國家掌握了海上霸權，深刻改變了國際軍事、政治、經濟格局。數百年間，海權一直作為大國之間的核心爭奪目標。

“一帶一路”中的“一帶”代表陸權，“一路”代表海權。當今中國，陸權與海權並重，四通八達的高鐵網，讓擁有廣袤腹地的中國迎來新的“陸權崛起”契機。

中車出海，不亞於一場沒有硝煙的戰爭。中國高鐵在國際市場披荊斬棘，開疆拓土，技術實力的背後，是整個國家的工業能力和國際影響力。

至於未來究竟如何，只有交給時間去驗證。

參考文獻：

[1] 蔣巍《閃著淚光的事業——和諧號：“中國創造”的加速度》，2012

[2][3] 高鐵見聞《高鐵風雲錄》，2015

[4] 瞭望，路風《追蹤中國高鐵技術來源》，2013

[5] 趙小剛 《與速度同行》，2014

[6] 黃蘇萍\\朱詠《高鐵重塑中國經濟地理》，2016

[7] 左大傑《鐵路投融資體制研究》，2017

[8] 新華社，趙承\\張旭東\\齊中熙\\林紅梅《穿越夢幻時空——中國高速鐵路發展紀實》，2010

[9] 陳民/陳非遲 《解密軌道交通PPP》，2016

[10] 一財網《南北車合併傳聞背後的“惡性競爭”尷尬》，2014

[11] 軌道世界《俄羅斯專家：中國鐵路外交遭遇波折主要是政治障礙》，2017

[12] 華夏時報，張智《日本新幹線賠本攪局 搶奪泰國高鐵頭籌》，2015

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