厦门轨道交通6号线延伸段走向示意：
漳州市发展和改革委员会 ：
你委《关于上报厦门市轨道交通6号线漳州（角美）延伸段工程可行性研究报告的请示》（漳发改交能〔2019〕10号）及有关附件均悉。经审查，该项目初步设计符合项目可行性研究报告批复精神（闽发改网交通〔2019〕80号），现批复如下：
一、设计范围
本次初步设计批复范围为厦门市轨道交通6号线漳州（角
美）延伸段工程的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站建筑及区间结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。
厦门市轨道交通6号线漳州（角美）延伸段起点站龙江明珠站至终点站厦门林埭西站（终点站不含在本工程范围内），线路全长约9.8公里。全线共设车站7座，均为地下站，其中1座车站预留换乘条件。全线设车辆段1座；设110kV主变电所1座；控制中心接入厦门轨道交通线网中的园博苑控制中心，备用控制中心设置在社头车辆段内。
二、主要技术标准
（一）线路
1.平面
正线数目：双线
最小曲线半径：区间正线300m，困难地段250m；出入线、联络线、车场线200m，困难地段150m；车站尽量采用直线，当设在曲线上时，设屏蔽门≥1000m，无屏蔽门≥600m。
圆曲线最小长度：正线、联络线及车辆基地出入线不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。
折返线、停车线长度：需满足运营作业和地铁规范要求，并与信号、轨道等专业协商确定。
2.纵断面
最大纵坡：区间正线采用30‰，困难情况下采用35‰；辅助线采用35‰，困难情况下采用40‰；车站一般为2‰，在对排水条件采取相应措施后可采用平坡，在困难情况下可设在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
最小纵坡：隧道内和路堑地段的区间线路一般不小于3‰，在困难情况下可采用2‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。
竖曲线半径：正线区间5000m，困难时2500m，车站端部3000m，困难时2000m；辅助线2000m。
（二）轨道
轨距：1435mm。
设计轴重：140kN
无缝线路设计：正线均采用温度应力式无缝线路设计。
钢轨：正线、辅助线、联络线和出入线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异型钢轨过渡。
道岔：正线、辅助线及出入线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号曲线尖轨道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。
道床：正线及配线、出入线地下段一般采用预应力长轨枕整体道床，地面线采用新Ⅱ型预应力混凝土轨枕。
扣件：本工程地下线正线、配线及出入线整体道床地段采用DTⅥ2型扣件。
同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。
（三）行车组织
本项目与厦门地铁6号线贯通运营，列车行车组织和运行交路应与厦门地铁6号线保持一致，近、初期与厦门地铁6号线林埭西站～官任站段贯通运营，远期与厦门地铁6号线全线贯通运营。
编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。
高峰小时开行列车对数：初期单一交路12对；近期单一交路12对；远期大交路20对，小交路10对。
行车间隔：初期5分钟，近期4分钟，远期龙江明珠站～角海路站3分钟、角海路站～下李站2分钟、下李站～舫阳北路站3分钟。
（四）车辆
车辆类型：国标B2型车，4动2拖。
列车最高运行速度：80公里/小时。
供电方式：架空接触网供电。
额定电压：DC 1500V。
额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。
车辆自重：Tc车≤31t，M、Mp车≤34.5t
车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。
（五）车站建筑
站台有效长度：118m。
屏蔽门长度：暂定113m。
站台宽度：岛式车站不小于11m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台装修面至轨顶面1050mm。
站台层净高：不小于3.0m。
站厅层净高：不小于3.2m。
（六）结构与防水
设计使用年限：主体结构100年，车辆段及停车场等地面建筑结构50年。
结构抗震设防烈度：7度，按8度采用抗震构造措施，主体结构抗震设防分类为重点设防类。
人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。
防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道、连接通道及风道等附属结构按二级防水。
（七）供电
供电方式：采用110/35kV两级电压集中供电方式，本线在社头车辆段附近新建社头主变电所，为厦门地铁6号线工程专用主变电所，主变所电源来自城市电网110kV电源，双回路引入。
接触网：采用DC1500架空接触网，走行轨回流方式，其中地下段采用架空“П”型刚性悬挂接触网，车场线采用架空柔性悬挂接触网。
（八）信号
本项目信号系统与厦门地铁6号线一致，正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞制式（CBTC）的列车自动控制（ATC）系统。信号系统由正线ATC系统、车辆段/停车场信号系统（场段自动化，归属正线统一管理）、微机监测子系统、数据通信系统（DCS）、试车线信号系统、维护监测子系统、培训系统、电源系统等组成。正线ATC系统及车辆段停车场信号系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及联锁系统等，根据本项目与厦门地铁6号线全线贯通运营的需求，延伸段信号系统在系统制式、功能结构，后备模式上与厦门地铁6号线一期工程保持一致。本工程降级运营模式采用点式和联锁级两级控制方式。
列车速度控制方式采用连续速度曲线控制模式。
信号系统必须安全、成熟、可靠、技术先进和经济合理，必须满足行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。
三、线路工程
本项目起于规划会展南路与阳光东路交叉口龙江明珠站，该站位于规划会展南路和规划阳关东路交叉口处，沿规划会展南路路中设置。地下二层岛式站台，站前设单渡线，站后设折返线。
出站后沿会展南路向西敷设，转入角美大道后向北敷设，在角美大道与龙池大道交叉路口设石美站。
线路继续向北在角江路和角美大道交叉口设角江路站，与远期规划线路预留换乘条件。
出站后线路转入花田美事公园地块，在公园北侧龟山地块中间设龟山站。
出站后线路转入翁角路并向东敷设，在文圃大道与翁角路交叉口设文圃路站。
线路继续沿翁角路敷设，在角海路与翁角路交叉口设角海路站，站前设单线单列位折返线，站后设双交叉渡线接出入线引入社头车辆段。
出角海路站后正线及出入段线从在建翁角路下穿U型槽北侧通过，下穿海沧铁路后转入社头片区地块内规划道路，在规划交叉路口设社头站。
出站后线路继续沿规划道路敷设，后转入规划龙江东路并向东敷设，下穿同城大道高架桥及厦蓉高速后沿转入东孚西路，继续地下敷设接入厦门地铁6号线一期工程林埭西站（该站不含在本工程范围内）。
四、行车组织
（一）设计年度
初期2027年，近期2034年，远期2049年。
（二）预测客流
预测初、近、远期的全日客运量分别为18.5万人次、30.1万人次、132.12万人次，高峰小时最大断面客流量分别为0.73万人次、1.24万人次、3.36万人次。
（三）运行交路
初期一个交路：龙江明珠站-官任站
近期一个交路：龙江明珠站-官任站
远期大小交路：龙江明珠站-舫阳北路站、角海路站-下李站
五、土建工程
（一）车站
原则同意各站点的布置及设计方案。
本项目共设7座车站，分别为龙江明珠站、石美站、角江路站、龟山站、文圃路站、角海路站、社头站，均为地下二层岛式站台。
本项目角江路站预留与规划轨道交通线路车站换乘条件。
下阶段应进一步完善各车站的规模、细部设计和施工组织设计，做好与规划轨道交通、城际铁路换乘站换乘方式的预留设计，确保有效衔接。各地下车站的旅客地面通道进出口位置应进一步优化或做好规划预留，方便乘客上下，完善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。
（二）区间工程
原则同意各区间的施工方法，其中除社头车辆段出入场线采用明挖法施工外，其余区间以盾构法施工为主。
（三）车辆段及停车场
社头车辆段选址位于规划龙江东路南侧，既有海沧铁路东侧、翁角路北侧及同城大道以西的地块内，与角海路站接轨。车辆段总平面采用并列式布置，按上盖物业开发和预留列车全自动运行设计。
社头车辆段为本项目和厦门轨道交通6线一期的定修车辆段，承担全线的定修任务以及配属列车的周月检和运用维修任务。车辆的大修和架修任务由厦门轨道交通1号线厦门北车辆基地承担。有关车辆维修的设计内容和规模要统筹考虑与厦门市城市轨道交通车辆维修总体方案相衔接。
（四）控制中心
本项目为厦门地铁6号线延伸线，不新建控制中心，纳入厦门地铁6号线控制中心统一管理，实现控制调度功能。
六、机电设备
机电设备系统的设计统筹结合厦门市轨道线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、门禁、安防、防灾等系统的设计和设备选型。
七、安全设计及人防工程
原则同意人防设计标准的选用，防护单元划分按一个车站加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。地下车站和区间按人防甲类工程、防护抗力等级按核6级、常6级防护标准及防化按丁级的技术要求设防。
下阶段中应做好人防专项设计工作，并在实施过程中落实具体措施。
八、消防、环保、节能及劳动安全卫生
原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。
九、建设工期
本工程建设总工期56个月。
十、概算
本工程初步设计概算总额840671万元，技术经济指标85765万元/正线公里（详见附件：《工程概算核定表》）。
十一、安全风险控制点
（一）本线所穿越区域多为市区主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：石美村古建筑文物保护，下穿或临近通过多处市政桥梁、隧道，下穿厦蓉高速公路、海沧铁路，下穿既有建筑物等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。
（二）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。
十二、其他
（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，确保建设安全；强化施工图审核工作，优化设计；严格按照初步设计批复要求组织实施，对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。
（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。
（三）结合地质勘探报告加强站点等基坑设计，确保结构安全。
（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制性管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。
（五）请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。
（六）本项目穿越漳州角美中心城区，应做好施工期间路面交通组织，尽量减小对城市道路通行的影响。
（七）尽快细化稳定社头车辆段及上盖开发方案，做好结构预留及周边市政配套方案。
（八）进一步加强与厦门轨道交通6号线一期工程沟通衔接，统一技术标准，做到同步竣工、同步开通运营。
附件：工程概算核定表
福建省发展和改革委员会
2019年12月19日
（此件主动公开）
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