一九九六年七月總部在呼和浩特召開財務工作會議，我是參會人員。根據會議通知，參會人員在北京總部集中後統一乘坐火車前往會議地點。呼和浩特在北京的西北方，有京包線直達，鐵路沿西北方向經懷來到張家口，然後折向西南過懷安到大同，再北上到集寧又轉偏西南經卓資縣到呼和浩特，其曲折的線路就像一個倒置的Ｗ，全程約660公里，都是行駛在歷史上的邊塞線上，我們戲稱同行的女同胞們為昭君出塞。
京包鐵路由好幾段線路構成，首段是北京至張家口，1905年9月開工修建，1909年12月建成，稱京張鐵路。第二段是張家口至綏遠，1921年5月建成，全線更名為京綏鐵路。1923年鐵路延伸到包頭，改稱為京包鐵路，全長810公里。
我們參會人員在北京總部用過晚餐後就上了火車，連夜趕赴呼和浩特。黑夜裡火車行駛在京包線的第一段京張線上，雖然車廂外一片漆黑，但仍感覺到列車在緩慢的爬升，久久的才聽到“咣噹”響一下，速度出奇的慢。從小就我就知道這是一條險峻的鐵路，為了降低坡度而採用人字形的線路而聞名世界，我很擔心如果萬一列車爬不上去而倒退，這個後果我都不敢想，只是心裡總是有些惴惴不安。
這條由詹天佑設計並主持修建的京張鐵路，是中國第一條排除英、俄等國殖民主義者的阻撓，由中國人自主設計並建造、不使用外國資金及人員的鐵路，它開啟了中國人修建鐵路的新紀元。詹天佑（1861-1919年），字眷誠，號達朝，祖籍徽州婺源，生於廣東南海縣，畢業於耶魯大學，中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師，有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱。他在主持修建京張鐵路時的“人”字形線路和“豎井開鑿法”以及使用自動掛鉤連接車廂等一系列創造性措施震驚中外。一生中還籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等書。
位於青龍橋站人字形鐵路旁的詹天佑先生雕像（引用）
京張鐵路從北京豐臺區至河北張家口，全長約200公里。這條鐵路工程艱鉅，據當時的資料記載：“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋樑，路險工艱為他處所未有”。“居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱鉅”。“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺”。中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。但詹天佑迎難而上，親率工程隊勘測了三條路線，第二條繞道過遠不可取，第三條就是解放後修建的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口的線路。
這條鐵路最為人知的艱鉅工程是南口至八達嶺路段，這一段鐵路不單地勢險峻，而且坡度很大，特別是青龍橋關溝段，需穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米。為了降低坡度，詹天佑創造性的設計了“人”字形鐵路線路而解決了這一難題。即北上的火車到了南口以後就使用兩個火車頭，一個前面拉，一個在後邊推，過了青龍橋後火車向東北方向前進， 進入了“人”字形鐵路線路的岔道口後，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北方向前進，採用延長路程的方法有效的減緩了線路的坡度，這就是以“距離”換取“高度”。實際上鐵路也可以採取“螺旋環山法”，但是使用這種方法必須具備合適的地形，由於關溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環山法”，只有採用“人”字形線路。
除此之外的艱鉅工程是還要打通總長1644米的居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，其中最長的八達嶺隧道有1092米。詹天佑在施工中採用了南北兩頭同時向隧道中間點鑿進，又在中部開鑿兩個豎井，分別向相反方向進行開鑿，增加工作面的措施，在完全依靠人力的年代很快就建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日通車，僅用了4年的時間，建設期比預定計劃提前了兩年。
我們坐的是臥鋪車，由於晚餐喝了些小酒，雖然心裡總有些擔心火車爬不上山，但在深更半夜的時光裡聽著單調的“咣噹、咣噹”聲，很難抵住瞌睡的誘惑，漸漸的就有些迷糊了。我們就這樣在睡夢中走在出塞的路上。
從北京到呼和浩特的京包鐵路所經過的燕山山脈、張北高原、大同盆地和內蒙古高原，在古代是農耕與遊牧的交界線，屬於漢民族與遊牧民族雜居的地域，現在也還是。春秋戰國時北為匈奴與東胡地，南部分屬燕、代、趙等國；漢時大部分屬幽州，小部分屬烏桓、匈奴、鮮卑；三國至南北朝時期這裡長時間裡都是少數民族統治，隋唐時北屬突厥地，到了兩宋時期皆屬遼、金之地；明時蒙古各部落以蒙古高原的大漠（古稱“噶爾拜瀚海”）為中心，分裂成漠南、漠北、漠西三部分，呼和浩特地區屬於漠南，明代前期在漠南地區先後設置40多處衛所，為九大塞王轄區，後期為蒙古韃靼、瓦剌諸部落所佔。清代以後這一帶地區都在中國的版圖內。
歷史上這一地域的南面是富庶的農耕區域，因此在大多數時候漢民族與遊牧民族都對這一地域進行了反覆的爭奪。早在戰國時期為了防止遊牧民族南下燕國和趙國就在這一帶建了長城，直至明代仍在修建邊牆、邊垣，沿線的張家口、宣化、大同、集寧等地就是古代的軍事堡壘和關塞，至今我們都統稱這一帶為塞上或塞外。唐代詩人王昌齡的“但使龍城飛將在，不教胡馬度陰山”詩句就是對邊塞的真實描寫。
偉人毛澤東在著名的詞作《沁園春·雪》裡也曾這樣描寫過邊塞：“北國風光，千里冰封，萬里雪飄。望長城內外，惟餘莽莽；大河上下，頓失滔滔。山舞銀蛇，原馳蠟象，欲與天公試比高。須晴日，看紅裝素裹，分外妖嬈。江山如此多嬌，引無數英雄競折腰。惜秦皇漢武，略輸文采；唐宗宋祖，稍遜風騷。一代天驕，成吉思汗，只識彎弓射大雕。俱往矣，數風流人物，還看今朝。”這就是歷史上的邊塞。
昔日的張家口關塞（引用）
在漫長的歲月裡，這些戰事頻仍、荒涼偏僻的關塞、城堡發生了翻天覆地的變化，也發生了很多歷史事件。北魏時稱為平城的大同市就曾作北魏的都城達九十七年（398-494年）之久，成為當時北方政治、經濟、文化的中心。張家口市又稱張垣、武城，這個專為防止蒙古草原上游牧民族南下侵掠而建的城堡，在民國十七年（1928年）時設為察哈爾省省會，聞名中外的張庫商道，就是從這裡穿過遼闊的草原、沙漠，通往蒙古的烏蘭巴托（舊稱庫倫）；抗戰時期八路軍於1945年8月23日從日偽軍手中收復，是我軍解放的第一座大中城市，曾作為晉察冀邊區黨政軍機關所在地。雞鳴驛是1219年成吉思汗率兵西征時在懷來縣雞鳴山設置的“站赤”（蒙古語驛站），慈禧和光緒在1900年八國聯軍侵佔北京城時倉惶逃往西安途中曾在此下榻。明正統十四年（1449年）明英宗朱祁鎮率兵20餘萬人親征瓦剌時在居庸關至大同長城線上的土木堡兵敗被俘，英國公張輔、兵部尚書鄺埜、戶部尚書王佐等66名大臣戰死。新保安是明代的京衛要塞，解放戰爭中平津戰役的序幕就從這裡拉開，國民黨35軍一萬九千餘人被殲於此，“新保安”由此載入《毛澤東選集》。
現在生活在邊塞之地的各民族兄弟都是中華民族大家庭的一員，昔日金戈鐵馬、刀光劍影的慘烈搏殺早已一去不復返了，而那些殘留在荒漠中殘垣斷壁的關塞城堡已成了追思歷史的遺物，更成了人們旅遊的亮點。
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