坦贊鐵路是新中國援外史上的一座豐碑，是中國20世紀60、70年代最大的一項援外項目。它橫跨坦桑尼亞與贊比亞兩國，全長1860餘公里，鋪軌2044公里，橋樑320座，隧道22條，車站93座，機車102臺。
為了援建這條相隔萬里、工程艱鉅的鐵路，中國不僅向坦、贊兩國提供高達近10億元人民幣的長期無息貸款，動員國內多省市力量參與建設工作，還先後選派5萬多人次的工程技術人員赴建設前線。坦贊鐵路1968開始勘測設計，1976年正式向坦、贊兩國移交。
20世紀60年代初，坦桑尼亞和贊比亞兩國相繼獨立，從政治和經濟上擺脫殖民主義成為他們共同的追求。前殖民國家仍通過早期鋪設在非洲的交通網絡控制經濟命脈，對前殖民國家的經濟依賴使坦贊兩國無法真正的走上獨立發展道路。因此，坦贊兩國商議要修建一條連接贊比亞銅產區和坦桑尼亞達累斯薩拉姆港的鐵路，既可使內陸國贊比亞擺脫白人政權國家南羅得西亞的交通牽制，又可促進坦桑尼亞經濟發展。
因此，坦贊鐵路實際上寄託著坦贊兩國自由與獨立的夢想，是承載反殖民主義與反帝國主義重任的“鐵路”。
最初，坦贊兩國向西方求援，然而西方的冷淡使坦桑尼亞總統尼雷爾轉向中國求助，贊比亞總統卡翁達卻仍寄希望於美國。到1965年初，坦贊鐵路計劃因為南羅得西亞政局動盪變得緊迫，美國不得不認真對待坦贊兩國提出的鐵路計劃，因為美國在東非有著巨大的資源和經濟利益。
但是美國從經濟角度考慮，認為修建鐵路無利可圖。世界銀行也拒絕貸款，美國國際開發署也表示難以承擔鉅額費用，美國決策層陷入激烈爭論。美國國家安全委員會提交了一份報告，認為修建坦贊鐵路需要十年以上時間，鉅額費用在日後將成為“累贅”，第三，認為公路比鐵路更廉價合理。
但是美國是不希望中國援建坦贊鐵路的，他們擔心中國會借修建坦贊鐵路“滲入”非洲，影響坦贊兩國的傾向和美國在非洲的利益，同時美國也樂觀的認為中國無法提供足夠的財政支持。
於是美國向坦贊兩國提出修建高速公路，通過這個計劃說服坦贊兩國阻止中國修建坦贊鐵路。事實證明，這個計劃不是美國要幫助坦贊兩國，這只是美國“拖延”策略的一部分，目的是等待南羅得西亞危機結束，延緩鐵路修建計劃，繼續維持其在東非的利益和霸權。
1965年11月11日，南羅得西亞政權宣佈獨立，贊比亞的進出口交通通道危在旦夕，此時對於坦贊兩國強烈要求的坦贊鐵路計劃，美國仍在敷衍塞責，美國此時還深陷戰爭泥淖，已經不堪重荷。
所以一直懷疑中國是否敢於援建坦贊鐵路的美國這次徹底失望了。
1967年9月，中坦贊三國在北京簽訂 《中華人民共和國政府和坦桑尼亞聯合共和國政府、贊比亞共和國政府關於修建坦桑尼亞—贊比亞鐵路的協定》，中國援建坦贊鐵路一事正式確定下來。
這個消息震動美國朝野，美國敷衍坦贊兩國，試圖通過拖延時間擾亂中國援建坦桑鐵路的計劃徹底失敗。此種情況下，美國一直醞釀的公路計劃匆匆上馬，但是這樣一條投資有限的公路無法解決贊比亞進出口的困境和壓力，坦贊兩國對此非常失望。
中國援建的目的很簡單。20世紀60年代，西方國家仍舊敵視中國，對中國進行孤立封鎖，中國援建坦贊鐵路，一方面是同情與支持非洲民族解放事業，另一方面也是為衝破封鎖，發出中國聲音，展示中國形象。
這麼一看，美國一切阻撓政策的根本出發點其實很簡單：“凡是中國支持的美國都要反對”。事實上這一決策特徵到今天也沒有太大改變，反而在很大程度上限制了美國政策的有效性。
坦贊鐵路之所以從一個單純的援建項目演變為美國單方面極力阻撓的局面，與當時世界局勢密不可分，美國有維持霸權的野心，對東方大國的崛起一直持警惕狀態。
同時出於對殖民主義的憎惡和美國到處干涉的政策不滿，大批已獨立或正在獨立的非洲國家想擺脫美國和西方的干擾，尋找適合本國的發展道路，坦贊兩國正是這類國家的代表。
事實上，獨立初期的坦贊兩國均奉行中立主義的外交路線，但在美國企圖用“拖延”和“替代”策略敷衍塞責之時，坦贊兩國認清局面，接受中國的援助。
可以說美國的態度決定了他的失敗，而中國贏得了真正的人心。贊比亞總統卡翁達後來總結說：“只有中國始終如一的保衛贊比亞免於敵對鄰邦的侵犯”。
在某種程度上，美國政府低估了坦贊鐵路在坦贊兩國人民心目中的價值，在坦贊兩國人民的心中，坦贊鐵路的根本價值在於真正擺脫傳統殖民帝國的控制，從這個意義上講，中國援建坦贊鐵路的正面意義和價值巨大。
美國後來亦承認，中國的成功在於其反殖民主義的堅定立場，在於中國始終以平等的姿態對待非洲。
一份中情局報告特別提到，中國援助非洲國家與歐美兩國不同：一是技術人員更為刻苦，與非洲當地生活水平保持一致；二是在建設之外沒有任何其他企圖，他們在完成任務後立刻離開。
另一份報告也認為，大多數中國援建的項目都會讓受援國獲得純收益。中國從而獲得坦贊兩國和其他非洲國家的心理認同。
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