坦赞铁路是新中国援外史上的一座丰碑，是中国20世纪60、70年代最大的一项援外项目。它横跨坦桑尼亚与赞比亚两国，全长1860余公里，铺轨2044公里，桥梁320座，隧道22条，车站93座，机车102台。
为了援建这条相隔万里、工程艰巨的铁路，中国不仅向坦、赞两国提供高达近10亿元人民币的长期无息贷款，动员国内多省市力量参与建设工作，还先后选派5万多人次的工程技术人员赴建设前线。坦赞铁路1968开始勘测设计，1976年正式向坦、赞两国移交。
20世纪60年代初，坦桑尼亚和赞比亚两国相继独立，从政治和经济上摆脱殖民主义成为他们共同的追求。前殖民国家仍通过早期铺设在非洲的交通网络控制经济命脉，对前殖民国家的经济依赖使坦赞两国无法真正的走上独立发展道路。因此，坦赞两国商议要修建一条连接赞比亚铜产区和坦桑尼亚达累斯萨拉姆港的铁路，既可使内陆国赞比亚摆脱白人政权国家南罗得西亚的交通牵制，又可促进坦桑尼亚经济发展。
因此，坦赞铁路实际上寄托着坦赞两国自由与独立的梦想，是承载反殖民主义与反帝国主义重任的“铁路”。
最初，坦赞两国向西方求援，然而西方的冷淡使坦桑尼亚总统尼雷尔转向中国求助，赞比亚总统卡翁达却仍寄希望于美国。到1965年初，坦赞铁路计划因为南罗得西亚政局动荡变得紧迫，美国不得不认真对待坦赞两国提出的铁路计划，因为美国在东非有着巨大的资源和经济利益。
但是美国从经济角度考虑，认为修建铁路无利可图。世界银行也拒绝贷款，美国国际开发署也表示难以承担巨额费用，美国决策层陷入激烈争论。美国国家安全委员会提交了一份报告，认为修建坦赞铁路需要十年以上时间，巨额费用在日后将成为“累赘”，第三，认为公路比铁路更廉价合理。
但是美国是不希望中国援建坦赞铁路的，他们担心中国会借修建坦赞铁路“渗入”非洲，影响坦赞两国的倾向和美国在非洲的利益，同时美国也乐观的认为中国无法提供足够的财政支持。
于是美国向坦赞两国提出修建高速公路，通过这个计划说服坦赞两国阻止中国修建坦赞铁路。事实证明，这个计划不是美国要帮助坦赞两国，这只是美国“拖延”策略的一部分，目的是等待南罗得西亚危机结束，延缓铁路修建计划，继续维持其在东非的利益和霸权。
1965年11月11日，南罗得西亚政权宣布独立，赞比亚的进出口交通通道危在旦夕，此时对于坦赞两国强烈要求的坦赞铁路计划，美国仍在敷衍塞责，美国此时还深陷战争泥淖，已经不堪重荷。
所以一直怀疑中国是否敢于援建坦赞铁路的美国这次彻底失望了。
1967年9月，中坦赞三国在北京签订 《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》，中国援建坦赞铁路一事正式确定下来。
这个消息震动美国朝野，美国敷衍坦赞两国，试图通过拖延时间扰乱中国援建坦桑铁路的计划彻底失败。此种情况下，美国一直酝酿的公路计划匆匆上马，但是这样一条投资有限的公路无法解决赞比亚进出口的困境和压力，坦赞两国对此非常失望。
中国援建的目的很简单。20世纪60年代，西方国家仍旧敌视中国，对中国进行孤立封锁，中国援建坦赞铁路，一方面是同情与支持非洲民族解放事业，另一方面也是为冲破封锁，发出中国声音，展示中国形象。
这么一看，美国一切阻挠政策的根本出发点其实很简单：“凡是中国支持的美国都要反对”。事实上这一决策特征到今天也没有太大改变，反而在很大程度上限制了美国政策的有效性。
坦赞铁路之所以从一个单纯的援建项目演变为美国单方面极力阻挠的局面，与当时世界局势密不可分，美国有维持霸权的野心，对东方大国的崛起一直持警惕状态。
同时出于对殖民主义的憎恶和美国到处干涉的政策不满，大批已独立或正在独立的非洲国家想摆脱美国和西方的干扰，寻找适合本国的发展道路，坦赞两国正是这类国家的代表。
事实上，独立初期的坦赞两国均奉行中立主义的外交路线，但在美国企图用“拖延”和“替代”策略敷衍塞责之时，坦赞两国认清局面，接受中国的援助。
可以说美国的态度决定了他的失败，而中国赢得了真正的人心。赞比亚总统卡翁达后来总结说：“只有中国始终如一的保卫赞比亚免于敌对邻邦的侵犯”。
在某种程度上，美国政府低估了坦赞铁路在坦赞两国人民心目中的价值，在坦赞两国人民的心中，坦赞铁路的根本价值在于真正摆脱传统殖民帝国的控制，从这个意义上讲，中国援建坦赞铁路的正面意义和价值巨大。
美国后来亦承认，中国的成功在于其反殖民主义的坚定立场，在于中国始终以平等的姿态对待非洲。
一份中情局报告特别提到，中国援助非洲国家与欧美两国不同：一是技术人员更为刻苦，与非洲当地生活水平保持一致；二是在建设之外没有任何其他企图，他们在完成任务后立刻离开。
另一份报告也认为，大多数中国援建的项目都会让受援国获得纯收益。中国从而获得坦赞两国和其他非洲国家的心理认同。
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