近日，據韓國《朝鮮日報》報道，自2011年被印度汽車製造商馬恆達收購之後，時隔九年，韓國雙龍汽車又再次到了“生死存亡關頭”。因為受新冠肺炎疫情衝擊，馬恆達日前召開臨時董事會，決定中止對於雙龍汽車2300億韓元（約合人民幣13.4億元）的最新投資計劃。為此，雙龍汽車決定出售非核心資產以維持運營。
而在此前，在今年早些時候，馬恆達還曾承諾，在獲得董事會批准後的三年內，將向雙龍汽車注資2300億韓元。因此，在業內就有猜測，馬恆達可能會出售虧損的雙龍汽車，之後選擇退出韓國市場。
當然，前文的表述是“又”，說明雙龍陷入“生死存亡關頭”的故事已經不是第一次了。事實上，早在2005年，雙龍汽車就因為此前控制方大宇汽車出現財政問題而被我們國家的上汽收購51.33%的股份變為“中國品牌”；而在2009年，又因為工會暴力衝突的導火索，進而進入破產程序，在2011年的時候將控制方變更為了如今的印度馬恆達。
幾度易手的雙龍汽車，關係混亂、工會衝突等等其實都並非最核心的因素，真正導致幾次被拋棄的核心原因其實說白了還是“不賺錢”。
在財務數據上，不用看曾經的，就光是近期的，比如自2017年以來，其業績一直在惡化。雖然2016年得益於Tivoli車型受到歡迎，還一度獲得了580億韓元（約合人民幣3.35億元）的淨利潤。但在2017年，很快就轉為了淨虧損660億韓元（約合人民幣3.82億元），在2018年為淨虧損618億韓元（約合人民幣3.57億元）。而在兩個月之前，雙龍汽車還發布公告稱，截至2019年底，公司已經連續12個季度虧損，2019年的淨虧損甚至擴大到3414億韓元（約合人民幣19.74億元）。作為應對措施，雙龍汽車在2019年9月就已暫停了部分員工福利，並在12月削減了部分員工的工資和獎金。
很明顯的，一家沒有盈利能力，也看不見未來的企業是真的沒有未來的；甚至在這一事件被曝光之後，韓國政府也已經表態拒絕現金注資以完成救助，除非馬恆達拿出承諾的2300億韓元。
當然，雙龍的故事並不會是唯一的韓國汽車企業失敗案例。在六大韓國汽車品牌中，除了現代起亞集團之外，其它四家、都可以說是完全沒有玩轉這個市場，像是被賣給雷諾的雷諾三星、被賣給通用的大宇、無人問津的斯派朗、還有這個賣了幾次沒人要的雙龍，都足夠能讓人看出問題所在了。
雙重薄弱的市場與技術基礎
韓國不是一個人口大國，其本土市場的容納能力絕對不足以支撐其如此多的自主汽車品牌；畢竟像中國這樣龐大的市場、能數的上名號的自主汽車品牌也不過那幾家，而韓國截止2019年的總人口才5200萬人。
消費者的絕對數量，決定了這個市場的體量。事實上，六大品牌中最成功的韓國現代起亞集團，旗下兩大汽車品牌的銷量根本不依靠韓國本土。
數據說話，舉例現代汽車，其最新公佈的2019年第四季度的全球銷量是120萬輛，但同期韓國本土銷量只有194407輛，佔比僅有16.2%，更多的，依靠的是海外的北美、中國與印度市場等等。
但是，問題在於“走向海外市場”是一個非常艱難的命題，尤其是對於除現代起亞之外的其它韓國汽車品牌而言，缺乏產品與品牌競爭力是制約其發展的根本原因：如果本土銷量都難以為繼，何談讓他國消費者動心呢？
而且，這還是一個死循環的環節。我們就以雙龍來說，早在上汽雙龍時代，其就已經嘗試過“走向海外”，當然，這裡的海外是對於韓國本土而言，且更多指的是在上汽主導下的面對中國汽車消費市場，但是，即使是在10多年前中國汽車消費市場遠沒有今天這般成熟的背景下，雙龍汽車的產品都難以獲得競爭優勢。
這臺車，是當年雙龍的旗艦車型Chairman，國內叫主席，根據年份款和排量配置的不同，其價格最低39.80萬、最高69.80萬；明眼人一眼就能看出其研發的原型車，從發動機到變速箱到車架，與老一代的奔馳S級的關係都不用過多描述，就是照搬後的修修改改而已，沒有核心優勢技術、沒有品牌認可度、沒有同期奔馳的舒適與科技先進度，唯一的優勢就是便宜；但是，問題在於這個車型的消費者在意的點卻並不是“便宜”。
同樣的，像是那個時期的諸如愛騰、路帝、享御等等車型也差不多都是這樣，不僅是核心技術的匱乏、也有著多方面綜合競爭力的不足，甚至就是消費者第一眼的外觀，可能也因為設計經費的不足而讓人主觀感覺就一個字“醜”。
綜合影響之下，銷量自然慘淡，而汽車行業恰好也是一個“不進則退”的行業：沒有銷量也就沒有利潤、沒有利潤也就沒有研發經費、沒有研發經費導致新產品難產甚至競爭力更弱；一個無限的死循環下去，如果沒有外部因素干預，基本靠自己是沒有鹹魚翻身的可能。
同樣的，其它二三線韓國品牌也都是這個命，所以我們看見了大宇被通用拿走、三星雷諾全部歸於了隔海的那個聯盟；這些韓國品牌為了活下去，早已不再姓“韓”。
引以為鑑、中國的三四線品牌何嘗不是如此
當然，看過了邊緣韓國品牌的宿命，你是不是覺得這個劇本好像有點眼熟？
確實是這樣，今天的中國三四線自主品牌們，走的就正是雙龍、大宇們曾經走的路，就比如力帆、也比如眾泰大乘之流；三四線品牌如此之多，能活下去的，屈指可數。
當我們把時間往回倒推一些年，回到吉利還在自由艦、比亞迪還在F3、長城還在賽弗賽影的那個年代裡。誠然，那個年代的他們依然沒有獲得產品競爭力，除了便宜之外，這些國產車型幾乎所有方面都在被合資與進口車型吊打。
後來的故事大家都知道了，如今已經是一線自主品牌的他們都走向了正向研發之路，吉利攜手了沃爾沃，以先進技術反哺，在產品上獲得了質的飛躍；比亞迪走向了新能源大趨勢之路，以時代技術為導向，甚至讓巴菲特的伯克希爾哈撒韋投資入股；而長城，則是傾斜所有資源全力攻克SUV技術，從哈弗品牌獨立，到發動機、變速箱、底盤等等所有關鍵部件的自研自造，儼然已經是世界數一數二的SUV巨頭。
而那個時候的“三四線品牌”們呢？要知道，當年還沒有區分一二三四線，大家都是平起平坐。
像是眾泰，從引入特銳生產線開始，就沒有走正向研發這條路，簡配與山寨成為了其核心競爭力，一時靠產品便宜且造型有噱頭，也風光過，但糟糕的駕控體驗與品控讓消費者也逐漸拋棄了他們。
又像是力帆、多年來品控沒有一絲一毫的進步，產品研發經費少到忽略不計，曾經還算是可以考慮的車型們，逐漸也就泯然眾人矣，當銷量邊緣化之後，再也無力迴歸競爭市場。
這種感覺，一線的中國自主品牌們儼然已經成長為像是韓系的現代起亞之流，不僅自己本土市場頗受認可，海外也開始有了擴展，逐漸的會成為世界品牌；而三四線的自主品牌們，就像是韓系邊緣的雙龍大宇，時刻為生存發愁，或者只能寄託他人籬下，可能某一日，就出現在“歷史有過的汽車品牌名錄”裡。
所以寫在最後的，看似一則簡單的新聞，其實背後是這個行業的規律使然。雙龍為代表的邊緣韓國品牌走到今天這步田地，不過是多年累積的因果；而國內的三四線自主品牌們，如果還繼續在不正確的道路上作為，未來如何完全是可以預見的。
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