中国新能源车市寒冬与产业阵痛，仍未浇灭地产商的造车野心，在恒大之后，宝能也开启了“买买买”的节奏。
12月30日，宝能汽车通过全资子公司深圳前海锐致投资有限公司（下称前海锐致）与长安汽车签署股权转让协议，以16.3亿元的价格受让长安汽车持有的长安PSA 50%股权。交易完成后，长安汽车将不再持有长安PSA的股权。
据媒体报道，PSA也正在寻找买家出售持有的长安PSA 50%股权。有消息显示，PSA集团也已经与前海锐致签了股权转让协议，将把所持长安PSA另外50%股份转让给前海锐致。若真如此，宝能将持有长安PSA全部股权。
长安汽车公告中直言，长安汽车与PSA共同决定向第三方转让PSA全部股权，旨在解决长安PSA生存问题，剥离亏损资产。选择宝能汽车主要系其资金实力强、从事新能源汽车行业意愿强烈，有利于快速解决长安PSA问题。
资料显示，长安PSA为中国长安与PSA于2011年成立的合资公司，注册资本40亿元，持股比例各为50%。2012年，长安汽车从母公司中国长安的手里将长安PSA的股权收购过去，并在2017年与PSA共同对合资公司增资36亿元。
彼时，长安汽车对这家合资公司旗下的法国高端品牌DS给予厚望。2012年就规划了2015年销量目标20万辆。但现实总是残酷的，2015年销售整车24451辆，仅完成计划的一成。
不过DS品牌不仅没有打开中国市场，反而边缘化，销量不断下滑，部分车型停产。2019年前9个月DS品牌累计在华销量仅2030辆，10月、11月单月销量更是跌至个位数，分别为8辆、9辆。
受此影响，长安PSA业绩出现巨额亏损。2019年1-9月，长安PSA营收8.12亿元，但净利润亏损22.32亿元。总资产63.03亿元，而负债总额68.22亿元，净资产则为-5.19亿元。
需要说明的是，抛开上述因素不谈，长安PSA有不错的合资基因，并拥有完整的汽车产业链体系及生产资质，可能这是吸引宝能汽车接盘的最大优势。要知道，长安PSA旗下核心资产之一的深圳工厂具备成熟的生产能力，可支持20万辆整车及相匹配发动机。
宝能汽车也表示，收购长安PSA为公司与长安汽车、PSA集团三方的市场化行为，三方将长期合作。接下来，宝能将加大对深圳制造基地的研发、技术、资金、人才和资源投入，创造更大价值。
值得一提的是，近年来，新能源汽车巨大的市场蛋糕吸引了不少地产商的跨界进入。2017年起，包括宝能、恒大、华夏幸福、碧桂园等超过10家地产商入局，涉及金额超4000亿。不过这些地产商的入局途径各有不同，如宝能偏爱走技术与合资路线，恒大则一路买买买打造产业闭环等。
地产商的“新能源汽车”路径
与国内众多地产商一样，宝能集团早于3年前就进军汽车产业，2017年3月成立宝能汽车有限公司，同年10月作价65亿元收购同样为合资公司的观致汽车51%股权，拿到造车的“通行证”。
只是收购的观致汽车近两年发展不尽如人意，甚至“深陷泥潭”，高层来了又走，经销商维权，“自产自销”负面传闻等环绕，导致外界一度质疑宝能造车的真实性。
2018年观致汽车全年销量6.32万辆，仅完成当年目标销量的79%，且很大一部分销量是以低价方式卖给了宝能旗下联动云租车，导致经销商发联名抵制函。2018年1-9月观致汽车净利润亏损13.62亿元，同比扩大123%。
2019年观致汽车销量更是大幅缩水，甚至遭遇经销商的集体维权。前11月累计销量跌至1.87万辆。甚至在今年上海车展，上演了40多家经销商集体在展台维权的尴尬局面。而观致首款新能源车型观致EV3的上市时间也是多次跳票，至今尚未确定。
即便如此，姚振华依然没有放弃宝能的“新能源造车梦”，已经引入日本电动平台，并在全国规划建设7座汽车生产基地，投资金额高达2000亿元。此外，还成立动力电池公司，掌握电动汽车核心技术。
据不完全统计，宝能规划将在常熟、广州、昆山、昆明、贵阳、西安等地建设7个汽车生产基地，年产能将达到200万辆。目前，第7个生产基地还处于待定状态。
2018年11月，宝能还出资30亿元成立鸿鹏新能源，经营高端锂电池和电子系统。同时，其从日本引入的电动车技术平台采用AWD-2电机智能控制驱动系统，高压电池容量为120KWh，功率为500KW，续航里程超过500公里。宝能规划开发电动轿车、SUV、MPV的入门和中高级车型。
接手长安PSA后，宝能汽车拥有完整的产业链、电动平台、动力电池技术等造车必备因素。但业内人士依然表示，单凭边缘化的DS品牌和技术、及日本电动平台，宝能能否在竞争剧烈的新能源汽车市场中存活还未可知。
需要说明的是，作为财大气粗的地产商，有新能源汽车“梦”不止宝能一家。据不完全统计，2017年起包括宝能、恒大、华夏幸福、碧桂园等超过10家地产商入局新能源汽车领域，涉及新能源汽车产业链的多领域，投资总金额高达4000亿元。
这其中又以恒大集团最为激进。与宝能买个资质入门，其他自己琢磨不同，恒大集团高调的选择用“钱”解决一切。许家印的“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”15字造车术更是引发行业热议。
许家印甚至许下了其“最强汽车集团梦”：集团未来三年在造车方面的投资为450亿元，力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，目标10年内实现年产销500万辆，并在中国华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地。
恒大确实也雷厉风行。短短一年内，恒大就将整车、动力电池、轮毂电机、充电桩、动力总成等国内外领先企业“收编麾下”，硬核打通造车闭环，并成立新能源汽车品牌——恒驰汽车。今年10月恒大又成立上海新能源汽车研究院，并大规模“挖人”和启动“8000”人的新能源汽车顶级专家及技术精英的招聘活动。
去年6月又在广州投入1600亿元建设整车、动力电池、电机三大项目，规划年产能100万辆。
需要特别指出的是，经过近两年的发展证明，造车有一定的门槛，这条路并不好走，甚至有许多难以想象和不可逾越的困难。如果合作双方都不具备造新能源汽车的硬实力，合作的成功率或很难实现“负负得正”。
负面案例比比皆是，如宝能收购的观致汽车近乎“麻烦缠身”，即便资金强如恒大也在去年12月作价4.42亿挂牌转让恒大国能汽车20%股权，华夏幸福也“中途变道”终止新能源汽车整车业务，富力地产准备联手华泰汽车与望而却步等。
GGII提醒，市场下行之际，竞争异常激烈，新能源汽车行业属于动辄百亿的重资产长周期产业，对资金实力、设计能力、供应链管理能力、团队协作能力都有极高的要求。此外，即便能够站住脚跟，高投资低回报的低利润也能远不及跨界企业预期。
新能源汽车产业虽然前景广阔，但涉及的环节实在太多，且投入产出比远不及地产行业。同时隔行如隔山，并非光有资金就能玩的转，且自主品牌、外资、新势力、低速车企等多方实力入局下，竞争十分剧烈，市场淘汰赛即将开启。
不过也有人建议，对地产商来说，如果一定要投资新能源汽车产业，投资相关产业链及注重新能源汽车产业园区的打造，比动辄直奔整车生产与研发或许更有赢得胜算。
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