除了新冠疫情之外，春节后车市最大的新闻事件，也许就是通用重启四缸机。
2月份，正值新冠疫情肆虐之时，一则本应低调且不受人关注的工信部新车申报信息，引发了业界的猜想：上汽通用旗下两款车型别克英朗和雪佛兰科鲁泽将新增型号为L2B的1.5L四缸发动机车型。
随后，该信息在社交媒体迅速发酵，人们关注的焦点，指向同一个——曾经坚持三缸机战略的通用汽车，似乎正放弃这个坚持，转向重启四缸机。
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通用与三缸机之间的爱恨情仇，也许是近年来车市少见的大戏。
2017年9月，在一场品牌战略发布会上，上汽通用宣布引入全新一代Ecotec 1.0T/1.3T两款三缸发动机。新款的三缸发动机用以全面替换1.3L、1.5L和1.4T三款四缸发动机。
当时，该举措引发业界轩然大波，从市场到行业，人们一度认为，三缸机的时代，即将到来。
其实，当时这种判断，有其历史原因。
彼时，国家厉行推行节能环保，鼓励小排量发动机，并且推出严格的双积分制度，旨在督促车企减低油耗，转型新能源。而对于传统车企来说，发动机小型化，是最务实的方案。
在四缸发动机的技术难以实现短时间内突破的情况下，三缸发动机，成为一项可能的选择。事实上，早在多年之前，三缸发动机就已存在，但是由于“天生缺陷”，没有在车市大规模推广应用。而节能减排的大环境，催生了三缸发动机的“第二春”。
但是，尽管三缸发动机关注度高，各车企却忌惮其缺陷，敢于“吃螃蟹”者少，美系的通用福特、法系的雪铁龙标致、德系的宝马，算是最早的一批。
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这其中，通用的转型决心，最为坚定。因为在通用的战略中，小排量领域完全用三缸机代替四缸机，也就是说，如果你想买小排量的通用车型，那么将只有三缸机可以选择。
结果，市场的反应，却让通用大跌眼镜。最典型的，就是别克英朗。
2018款三缸别克英朗上市以后，其2018年完成销量仅为261,920辆。而前一年，四缸机的英朗全年整体销量为421,296辆。进入2019年，在价格优惠达到3-4万元的情况下，以价换量依然无法使英朗销量回到巅峰，2019年全年，别克英朗销量为279,280辆，仅仅比2018年增加了17360辆。
但是与2017年相比，跌幅依然达到了33.7%。连续两年销量走软，意味着“三缸机”战略并未准确反映市场需求。
而市场上对于三缸机的质疑，并没有因为车企大力推广而消失，反而愈演愈烈。
原来，三缸发动机因为排量小、质量轻、制造成本低等原因最早应用在夏利、奥拓等微型车上，这也让其在国人心中留下了廉价的印象。而三缸机的先天缺陷，更是一个致命伤。毕竟，对于消费者来说，一款车型的NVH性能，是考虑购车中相当重要的因素。
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不过，经历两年市场滑坡的通用，因为彼时全面转型三缸机的战略，难以完成再转身，所以仍然把希望寄托于“教育市场”。毕竟，在通用看来，自己的三缸机技术已经相当成熟，无论机械设计还是整车调校方面，完全可以最大限度地规避三缸机的问题。
可惜的是，市场的固有印象，无法通过一个车企的努力而改变。而通用在去年曾经推出给三缸机全面延长维修保障政策，也无法改变市场的消费倾向。
坚持三缸机的结果，是通用旗下三缸机车型在2019年继续全面下滑。威朗销量下跌了61.4%、别克GL6销量下跌了29%、昂科拉销量下跌了19.5%、迈锐宝XL销量下跌了42.3%。而像沃兰多、创酷等虽然实现了销量同比增长，但也都是建立在去年同期的低基数之上。
2019年，上汽通用总销量172万辆，同比下滑达到18.43%，虽然与当年车市下滑的大环境有关，但近两成的下滑幅度，还是令业界惊讶。
而市场的溃败，让通用不得不面对一个问题：是否要与三缸机一起沉沦？
当然，最终通用的选择，是重生。
写在最后：
遭到百家经销商游说——这是上个月，通用百家经销商大会上，令人惊讶的一幕。据消息，当时与会的经销商极力劝说通用放弃三缸机战略，重启四缸机。
在汽车行业里，这种情况，并不多见。
事实上，三缸机的选择，对通用来说，在当年的时间节点上，并没有错。错就错在，通用低估了市场的消费倾向，也高估了自己的营销能力。步子迈得太大，扯着淡了。
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