4月23日，四部委推出《完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），分別對補貼退坡延遲、補貼產品價格門檻以及優化技術指標提出了新的規定。其中，30萬元補貼門檻成為輿論關心的重點。
為什麼會在價格上設定新能源汽車補貼門檻？有人說是要讓財政補貼真正刺激大眾消費者購買新能源汽車，避免將純電動汽車變成富人的“玩具”；也有人說，設定價格門檻目的是讓企業將重心放在電動技術開發上，真正實現節能環保，而不是單純地用數據糊弄事，打著電動車的旗號提高自身產品溢價和利潤；還有人說，價格門檻就是變相少補貼……在我看來，這些有一定道理，但還不全面。
解讀這次四部委對新能源汽車補貼政策的調整，千萬不能割裂看待，而是要把每一條新規定結合起來。首先，延遲補貼退坡表明，主管部門希望通過這一行為刺激終端消費，不能再讓補貼退坡向已經不景氣的市場“火上澆油”，這一點很好理解。不過在隨後的技術優化指標細節中，大家需要注意的是，車電分離、推動換電技術等關鍵詞不斷出現在《通知》中，而且明確指出：“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵‘換電’新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，‘換電模式’車輛不受此規定”。這說明國家對換電技術以及車電分離有了重新思考，也指明瞭下一步補貼重點支持的技術領域。
眾所周知，換電技術從純電動汽車興起一開始就一直存在爭議。支持的一方認為，這一技術是解決充放電效率的好技術；反對的一方則表示，由於電池統一性和換點技術密閉等問題，換電技術存在安全隱患。早在2008年奧運會期間，北京純電動公交與郊區純電動出租的換電車型大批淘汰，輿論一面倒的反對換電，這一技術也進入蟄伏期。
在外界看來，換電技術與車電分離又一次被輿論關注，是蔚來汽車有一次開始推動換電技術。但是在採訪中瞭解到，真正重新理解“換電”是從財務分離計算開始，而且部分商用車企在換電技術上早就算清了這筆賬，只不過在乘用車領域，蔚來汽車在國內是獨一份而已。
很多專家告訴我，過去大家說換電技術走不通，原因是很多電動汽車產品是逆向開發，現在很多車企電動車底盤是全新開發的，因此實現車電分離不會出現過去擔心的安全隱患。另外要特別注意的是，車電分離不是單純地將車輛和電池分離，而是企業從財務角度將車輛和電池進行分離計算，通過租售形式分離“車”與“電池”的成本，實現電池批次利用、淘汰，最終將電池回收儲存電能等。
舉例說明，過去一輛純電動汽車銷售價格是30萬元，車企一次性賣的是車輛和電池。雖然享受一定補貼，但電池衰減監管、批次利用、最終回收的問題誰也不想管，也導致消費者在使用過程中詬病電池衰減的問題，既浪費了電池原材料，也造成了使用不好的效果。但是從財務角度將車輛和電池進行分離計算，車輛的價格是一回事，電池的價格是另外一回事。把電池成本核算到未來5-10年的使用過程中，整車價格自然下來了，5-10年後，電池還可以批次利用，最終用於儲電和回收，這種形式基本打通了純電動汽車電池的全生命週期，這也是此次四部委推動30萬元補貼以及車電分離的中心思想。
就在這次《通知》發佈前，有人注意到，特斯拉把國產版車型價格降了下來，有人說這麼快做出降價行為，特斯拉的目的就是不惜一切拿補貼。其實在專家看來，特斯拉降價一點都不難，只是從財務角度將車輛和電池重新算了一筆賬。
從長遠來看，這次補貼真正指明瞭未來純電動汽車的發展方向，車企不僅要單獨開發純電動汽車平臺，實現“車電分離”，而且要對電池全生命週期心裡有本賬，不能“一賣了事”。
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