中国人是如何用铁路征服沙漠的？沙漠里建铁路，打通中国西北干旱地区。
沙漠地区，其植被极为稀少，降水罕至，空气干燥，是地球上最为荒芜的地区，是多数生命的禁区。
沙漠
世界上沙漠地区都交通不便、生活困顿。世界主要干旱地区分布，亚洲内陆沙漠和撒哈拉沙漠对交通有阻碍，丝绸之路和跨撒哈拉贸易都格外艰难。
近10年，中国铁路向沙漠延伸，蜿蜒在黄色荒地上的钢铁巨龙。
120万平方公里的沙漠加戈壁，横亘在中国西北地区，占据了我国陆地总面积的约13%。一条斜跨中国的干湿分界线，四大沙地、八大沙漠是华夏文明核心区域扩展的北方极限。
沙漠
新疆的沙漠早就名声在外，其实也有大量草原绿洲，内蒙古的草原也是名声在外，其实是沙漠沙地遍布。
古代很难复制持久的农业定居社会，新疆尚且有大量的绿洲可以利用，到蒙古高原就完全没办法了。
对于中央与地方稳定交通线的维持来讲，沙漠的确是巨大的障碍。
沙漠
在流动的沙丘面前，往往难以找到伸向远方的固定之所。而自然环境的恶化和沙漠化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。
魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化，沙漠吞噬了不少绿洲，在这一地区人口锐减的同时，丝绸之路进疆的南道也由此废绝。当时西域的河流规模比今天要大，来自东西的水源汇聚在罗布泊，也使这里成为重要的交通枢纽，而罗布泊干涸后，人们则要绕开这里。
上世纪50年代，包兰铁路是中国修建第一条沙漠铁路，西方媒视作“不可能完成的工程”。虽然河套周边的沙漠沙地众多，但包兰线也基本沿着黄河沿岸在走，其“沙漠铁路”的主要部分在中卫以西这一段。工作者们，创新“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有效的固沙方式。
沙漠铁路
沙漠上筑好的一万多立方米路基，第二年便被大风吹得无影无踪。后来又在黄河河滩就地取材，用大量黏土、卵石与沙混合，相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。
1958年7月，包兰铁路正式建成通车。
包兰线列车在沙坡头绿色防护带中通过腾格里沙漠
1965年干武铁路也顺利建成通车。也是尽量贴着沙漠边缘走的。
21世纪，中国铁路建设脚步逐渐向沙漠腹地挺进。
本世纪初，中蒙边贸新机遇中，建设由西北铁路干线，通过巴丹吉林等沙漠，到中蒙边境策克口岸铁路。
策克至嘉峪关线路，2004年，开工建设，策克口岸的煤炭输入，将缩短嘉峪关冶炼产业原料（煤炭）运输的时空距离。
2006年在多方的努力之下，嘉策铁路终于投入运营。
沙漠
2006年，临策铁路768公里，穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠，约400公里无人区，策克到嘉峪关已经很难，策克到临河则是更高难度。“跟青藏铁路相比，临策铁路除了不缺氧，什么都缺。”
2009年临策铁路全线建成通车，运营临策铁路的呼和浩特铁路局还开通了呼和浩特至额济纳的旅客列车，拉近了人们与大漠孤烟和屹立不倒的胡杨林奇观的距离。
而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营，使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。
能从哈密直通临河（巴彦淖尔）。
呼铁局持续进行生态屏障建设，保障临哈铁路的运营条件，实现国家战略部署。
风沙对铁路路基的破坏，是沙漠铁路建设运营最主要的威胁之一。
“以桥代路”这种在地质复杂区段常见的建设方法也逐渐在沙漠铁路建设攻坚中得到采用。虽然没有水，也照样要架桥。
2012年12月，经过“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路通车。
沙漠地图
而哈罗铁路还建设有动物通道、泄洪通道，以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路建设者不断克服困难、勇于探索实践的智慧和勇气，也体现了我国基建过程中尊重自然、维护生态的自我要求。终点就是这里了。
防风“三大法宝”，即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。不仅保障了兰新客专的日常运营，更为世界沙漠地区的高速铁路建设提供了参考。
进入新疆的一路上，风确实是很大的。
国家规划出了包括临哈铁路在内的多条穿越沙漠的铁路交通线。
其中最为引人注目就是2014年开工建设的格尔木至库尔勒铁路。
格库铁路穿越阿尔金山，经新疆塔里木盆地，又穿越库木塔格沙漠和塔克拉玛干沙漠东端，抵达南疆第一大城市——库尔勒。
作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道，有着重大交通价值的格库铁路，其建设难度大大高于其他两条进出疆通道。
风卷尘沙的广漠荒凉已不再是中国铁路难以突破的瓶颈。
楼兰的等古代文明的衰落和近代西方海上强国的兴起，正说明通畅的交通环境对于文明进步发展意义非同凡响。
沙漠
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