近期市场回顾：运价持续高位运行
VLCC-TCE 即期运价 16.8 万美元（4/24），周上涨 1.5%。克拉克森备注安装脱硫塔船只平均 TCE 约 17.1 万美元， 周上涨 1.1%。今年以来均值已经达到 10.5 万美元，显著超过 2.8 万美元的保本点。
3 月中旬以来已经连续 7 周运价超过 10 万美元，4 月均值 17 万美元的价格为近十年最高水平。
油轮标的料将显业绩强弹性
招商轮船 2020 年一季度业绩预增：预计实现归属净利 12-14 亿，同比增长 320%-391%。（19Q1 为 2.81 亿元）。
分季度看归属净利：19Q1-19Q4 分别为 2.81、1.93、2.49、8.9（剔除资产减值为约 13 亿），20Q1 为 12-14 亿。意味 着公司主业预计已连续两个季度达到 12 亿以上的水平。油运龙头公司业绩与运价的强关联、强弹性已经显现。
（19Q1-20Q1VLCC-TCE 全航线均值分别为 2.56、1.16、2.62、9.52、8.46 万美元）。Q2 盈利如何？我们做参数假设如下：假设公司 COA 合同锁定船舶 20%，并价格为 3 万美元，在 Q1 均价水平（8 万美元）成交比例占比 40%，低于均价水平（5 万美元）成交 15%，高出均价（10 万美元）成交 10%，以及超高运 价（20 万美元）成交 15%，则仅油运业务利润或达到 18 亿人民币。（实际成交与参数假设或存在差异）
当前超级油轮上行逻辑再梳理：或演绎“海上储油+消费国加大进口”逻辑组合
系统梳理 VLCC 供需框架：供给看交付-退出，需求看储油套利、产油国出口、消费国进口三因素。
从 3 月中旬以来，陆续经历了重要产油国增产加大出口、原油期货升水结构推动海上储油套利等，当前虽然 OPEC+ 达成减产协议，但减产力度难以抵御因疫情带来的需求下行，岸上储油资源紧张，原油价格持续低位，我们预计接 下来市场或演绎“海上储油+消费国加大进口”的逻辑组合。运价料将延续高位运行。
根据克拉克森对船舶使用状态的统计，当前标记为 Storage 的船舶数量已经高达 102 艘，3 月中旬时统计为 57 艘， 剔除伊朗油运公司 19 艘，仍有 83 艘，意味着用于储油的船舶占当前全市场 VLCC 运力的 10%。
被忽视的情形：运价强弹性的背后或意味着市场实际有效运力低于预期
我们认为可以剔除几类对市场有效报价影响不大的船舶类型，老旧船（20 年船龄以上的船舶 62 艘，15-19 年的船舶 153 艘），“被制裁”船舶（伊朗 NIT 船只 38 艘），服务于本国为主的船公司（沙特国家航运 Bahri41 艘），假设 剩余船舶 20%有长协锁定，则行业有效参与市场报价的运力在 417-539 艘之间，而进一步剔除用于储油的船舶，则实际影响海上贸易运输的活跃船舶数量或不到 50%。因此造成边际市场的供需紧张，带来运价的超强弹性。
长期角度看供需，两年景气向上更加明确
a）供给：交付高峰已过，在手订单处于底部。2019 年是交付高峰，净增 64 艘，目前在手订单仅 60 艘，占运力比重 不到 8%，处在历史低位。其中包括 2020 年 30 艘（订单 41 艘，已经交付 11 艘），2021 年 27 艘，持续下降。老旧 船占比处于高位，20 年以上的老旧船 62 艘，占比 8%，15-19 年的老旧船 153 艘，占比 19%。
b）需求端：OPEC+产出或难创出 16 年以来新低，而美油加大出口拉长航距构成更长维度下的积极因素。
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