【航空史話】馬作的盧飛快——二戰美國P-51“野馬”戰鬥機

詹姆斯·霍華德曾是一名“飛虎隊”王牌飛行員

但這次霍華德在空中的處境實在太糟糕了：在敵方的主場，燃油和彈藥都不太充足，而敵人的數量是自己的30倍以上！自己完全孤立無援，還有一大堆“拖油瓶”一樣的重轟炸機要照顧！霍華德定了定神，握緊駕駛杆——豐富的經驗和這架最新銳的戰鬥機給了他莫大的勇氣！他一把將油門推到底，戰機立刻加到極速將他按在椅背上，朝著龐大的德軍編隊直衝過去！

青勝於藍

霍華德少校的新飛機是一架P-51B型戰鬥機，外形和他曾經在“飛虎隊”駕駛的P-40戰鬥機有些相似。事實上P-51“野馬”的誕生與P-40確實有些淵源：大戰爆發後的1940年4月，英國人開始接觸北美航空時提出讓他們按寇蒂斯的許可證來生產急需的已經定型的P-40D型戰鬥機，北美的答覆是：當然可以，不過北美是家小公司，生產線最快也需要5個月的時間準備。不過在

英國人原計劃向北美訂購P-40D型戰鬥機

說起來北美航空也有曾經的輝煌，它曾是通用汽車旗下的超級航空集團，控股一大堆大大小小的航空產業相關的公司，包括P-40的生產商寇蒂斯公司、環球航運、寇蒂斯-卡普羅尼（就是宮崎峻電影《起風了》裡面那個卡普羅尼）公司、斯佩裡公司（馬上下文就會涉及到它）……不過1934年美國通過了航空郵政法，禁止飛機制造公司控股航空運輸公司，以避免出現行業壟斷。北美航空經過一系列重組以後，和旗下眾多的公司脫鉤，終於

從控股公司變成了一家真正的飛機制造商。

北美曾經控股過卡普羅尼公司，後者在一戰生產的轟炸機很有名氣

這樣一家

曾經是航空巨頭但又是“初生牛犢”的飛機公司，在當時的地位非常奇特。曾經的巨頭使得北美有足夠的經驗去說服英國人和美國陸航——他們先後同意了北美的建議，只是要求必須在120天裡拿出可用的原型機；同時“初生牛犢”的氣質使得北美的設計師們能夠徹底拋掉傳統的束縛，放開手腳。設計師們其實從1939年就已經開始了全新飛機的設計工作，公司內部的代號是NA-73，這正是他們敢於賭一把新飛機的原因！從簽訂合同起102天，NA-73就來到了試飛場上，這才剛剛1940年9月呢！

NA-73的研製早就已經開始，這是風洞裡的木製模型

本來這樣一個“新手”提出這樣大膽的建議，就免不了讓“老人們”心懷疑慮。新飛機如此迅速地亮相，立刻流言蜚語滿天飛——和寇蒂斯的XP-40、XP-46（詳情見前一篇文章）都實在太像了！同樣的艾利遜V-1710發動機，甚至散熱器的進氣口都和XP-40的初期型一樣在飛機的腹部！武器的部署也非常類似：2挺大口徑的12.7毫米機槍在頭部——P-40在機頭上方而新飛機在機頭下方，4挺小一些的7.62毫米機槍在機翼中。更“實錘”的是，由於英國人堅持北美這個“初生牛犢”應該多學習，所以北美還真向寇蒂斯付過一筆錢用於購買XP-46的模型風洞數據！

寇蒂斯的P-40減重版XP-46

10月26日新飛機首飛，所有的流言立刻就平息了許多：新飛機比最快的P-40還快了25英里（40公里）！經過一些小改後差距繼續拉大，最大速度進一步提高到了382英里（615公里），比同樣發動機的P-40D型快了足足快40多英里（接近80公里）！而“最大可能的抄襲對象”寇蒂斯的XP-46要比新飛機還晚4個月才首飛，最快也只達到355英里（571公里），最後還因為性能不佳而下馬了。

NA-73速度比P-40快得多，而且潛力更大

洶湧的後浪

新飛機立刻獲得了XP-51的編號。試飛結果表明XP-51只是與P-40外形上相似，結構上的變化非常大。它從一開始就是衝著高速飛行去的，這一點在它採用的層流翼型上就非常明顯。這個翼型是當時最新的空氣動力學成果，和我們熟知的頭大、背凸、底平、尾部下垂的傳統翼型很不一樣，層流翼型前緣相對比較尖銳，最大厚度出現在弦長的一半處，幾乎就是個拉長的水滴形。這樣的翼型高速下阻力比傳統翼型小很多——傳統翼型速度一旦快起來，凸起的背部之後開始出現氣流分離的現象大大增加阻力，而新翼型氣流分離要晚得多，因此阻力大大減小，這正是P-51“野馬”採用同樣發動機比P-40要快很多的根本原因。

上為“野馬”的層流翼型，是先進的環量控制翼型的開端，紊流出現晚得多也小得多；下為傳統翼型

層流翼型的代價是低速下升力係數相對比較小

，但這個缺陷能通過速度來彌補——前文 中提到過，升力與速度的平方成正比，速度快了升力自然就上去了。這裡特別說一下：可能許多人會想飛機翼型的升力係數越大越好，其實並不一定。翼型的選擇要和速度匹配，低了或者高了阻力都會變大。這是因為飛機要配平——讓機身保持水平，這需要水平尾翼（或者鴨式前翼）上的升降舵參與。合適的升力（翼型與速度匹配好）會讓升降舵恰好也是水平的，這時候整機的阻力最小。升力過大或者過小，升降舵都要偏轉一個角度才能讓機身保持水平，會大大增加阻力。P-51採用層流翼型不僅機翼阻力小，高速時也不會過多產生升力，額外的阻力比較小。 “野馬”的升降舵上帶有調整片，高速配平時只需偏轉調整片，也讓阻力進一步減小。

“野馬”的升降舵，紅圈中是舵上的調整片，配平時只用控制它，產生的阻力比較小

此外“野馬”的結構上還有不少改進，它的機翼是完整連貫的雙翼梁結構，不像P-40的機翼是左右分開的兩部分。完整的雙梁機翼強度比較好，機翼面積因此可以更大，生產組裝的工時也少，還能提供更多的安裝受力點，前翼樑上安裝起落架，後翼樑上安裝副翼、襟翼，前後之間的空間用作機翼油箱和容納機槍機炮，這是“野馬”的航程大大超過“噴火”的重要原因——“噴火”儘管機動性和速度同樣非常優秀，但因為缺乏機翼油箱，航程連“野馬”的一半都不到，中後期護航轟炸機這樣的進攻性任務完全只能袖手旁觀！

“野馬”的燃油系統，可見巨大的翼身油箱，後機身的油箱是後增加的

受益於雙翼梁結構，“野馬”的外掛架也有兩個受力點因而更加牢固，能掛載更大容量的副油箱和更重的炸彈。“野馬”的“內八字”式起落架也能安裝在前翼樑上，輪距比早期戰鬥機如“噴火”、Me109、P-40的“外八字”起落架要寬得多，不會像這些前輩那樣在起降滑跑時容易側翻，特別是在受傷後降落在前線的簡易機場，寬輪距的“內八字”起落架往往就能救飛行員一命！當然和“外八字”起落架一樣，“野馬”機翼下很大一段空間都因為起落架而無法安排外掛架，不過這個問題並不嚴重——這段機翼內部正好就是機翼油箱。

“野馬”的“內八字”起落架輪距比較寬

“野馬”的機翼面積和P-40基本相當，翼展略小，副翼的面積大得多，因此水平轉彎性能至少不輸於P-40，而滾轉性能比P-40出色很多，這在中後期空戰以垂直機動為主時特別重要！最後“野馬”還有個不太被人關注的優勢就是便宜——錢倒不是最重要的，便宜在戰時意味著生產工時少，也意味著產量特別大。“野馬”整體式結構的機翼、尾翼非常平直，沒有複雜的曲線，僅此一點就比P-40的生產工時還要少。每架“野馬”的價格大約是4萬到5萬美元，相比之下產量更大的單發戰鬥機P-47“雷電”單價超過7萬美元——它的大個頭和廢氣渦輪增壓器為此貢獻不少。

“野馬”的機翼、尾翼形狀都很規則

從掃地開始

極需戰鬥機的英國人首先在1940年底就得到了“野馬”，他們測試的結論是“野馬”是最好的美國戰鬥機

，20000英尺以下“野馬”的性能全面領先於德國的Me109、英國人自己的“颶風”和“噴火”，更不用說美國的那些P-40、P-39。“野馬”無論是速度、機動性、爬升率、加速性……全面領先，英國訂購“野馬”時機翼裡又增加了2挺機槍，總共4挺12.7毫米機槍加4挺7.62毫米機槍火力十分充沛，於是1940年底就又贈購了300架。

英國人最早用上“野馬”，紅圈中單側4挺總共8挺大小機槍

但在美國國內，卻出現了一個奇怪的現象：英國人特別熱心地訂貨，陸航自己卻不緊不慢地測試。一來當時美國已經有足夠多的各種飛機在試飛；二來V-1710發動機還要優先供應P-38、P-39、P-40；三來“野馬”是英國人訂製的型號不太符合陸航的標準。另外還有個上不了檯面的理由——北美航空沒有給管飛機測試的陸航官員好處費，這件事後來被杜魯門委員會踢爆後，“野馬”的量產才全面走上正軌。

陸航最早的“野馬”——A-36“阿帕奇”攻擊機

珍珠港事件後的1942年4月，陸航訂購了第一批500架“野馬”，讓人大跌眼鏡的是：這批“野馬”編號卻是A-36，起初給的名字“阿帕奇”——沒錯！就是現在那個最牛武裝直升機相同的名字——後來確定的名字是“入侵者”。它的主要功能也不是空戰，而是和現在的“阿帕奇”類似的對地攻擊！為此機翼上安裝有格柵式減速板以免俯衝時速度過快來不及瞄準，機翼下能掛2枚500磅炸彈。事實證明是金子總能發光，“野馬”在這個崗位上居然也幹得有聲有色，在北非、意大利、南亞戰場上表現都非常不錯，身為對地攻擊機甚至還擊落了總計101架敵機，還產生了1位王牌飛行員！

博物館裡的“阿帕奇”，紅圈中是打開的減速板

陸航4個月後的第二批訂單才是真正的戰鬥機——1200架P-51A型，裝1200馬力只有單級機械增壓器的艾利遜V-1710-81型發動機配3葉螺旋槳。沒有了A-36上的減速板等一堆累贅，P-51A在10,400英尺（3,170米）的高度飛出415英里（668公里）的最高時速！僅靠弱雞的V-1710發動機就足以在中低空性能傲視當時的所有飛機！但是當時的歐洲空中戰場是以護航轟炸機為主旋律的高空空戰，P-51A基本沒有發揮餘地，後來基本上都調到了亞洲戰場。

A型“野馬”，裝V-1710發動機和3葉螺旋槳

英國血統

本來“野馬”的命運可能就是在優先級不高的低空打打雜，替換掉性能不佳的P-40，消耗掉不斷生產出來的V-1710發動機，純美國血統的A-36和P-51A總共生產大約1500架。但英國人還一直惦記著“野馬”優秀的基礎架構，1942年8月，3架英國“野馬”換上了2級增壓器的“灰背隼”65型發動機，這種發動機體積和迎風面積比V-1710發動機還小，但在20000英尺（6100米）高度上功率足足比後者多出200馬力，在25000英尺（7620米）高度更多出近500馬力！配合大直徑的4葉螺旋槳，改裝後的“野馬X”達到432英里（696公里）時速！這還只是臨時改裝的機型，外形還沒經過修整。

英國人自己改裝“灰背隼”發動機的“野馬”X，外形很不一樣

這個消息傳到美國國內立刻引起北美的重點關注，恰好美國帕卡德汽車公司正準備按許可證量產“灰背隼”60系列發動機，美國編號為V-1650型。北美自己人改起來更順手，裝V-1650型發動機的XP-51B外型比起英國同行的臨時改裝更流暢，重量分佈也更加合理，換上了4葉螺旋槳，副翼也重新設計了，機身結構做了相應的強化。美國陸航也對此非常期待，還沒等到試飛就先下了400架的訂單。

北美自己動手了，這是風洞裡的XP-51B模型

英國改裝版試飛後3個月，XP-51B也飛上了天空。新飛機只能用“脫胎換骨”來形容——在25000-30000英尺（9100米）高度超過449英里（706公里）的時速，足足比相同高度——注意是相同高度——艾利遜發動機的“野馬”快了100英里（160多公里）！相比同樣裝V-1650型發動機還減輕了重量的P-40L型，最高速度都還沒有超過600公里！動力增強後的XP-51B爬升率也明顯改善，幾乎達到了P-51A型的2倍！

XP-51B一鳴驚人！

陸航立刻全力支持北美增產P-51B型，1943年開始北美所有的工廠全速生產B型“野馬”，還在達拉斯新建了另一間飛機制造廠，生產出來的幾乎完全一樣的“野馬”被編為P-51C型。新飛機還頂掉了英國人自己的改裝“野馬”計劃，轉而直接採購“野馬”B/C型。為了提高航程，新“野馬”還開始嘗試在後機身加裝油箱，從而能把重型轟炸機們一路護送到德國全境——轟炸機飛行員們為此感激涕零。

P-51B的後機身油箱

不過英國人在“野馬”身上的影響還沒有結束，P-51B還在準備量產時，英國的“颱風”戰鬥機上多出了一個新東西——無框氣泡式座艙蓋。A/B/C型“野馬”的座艙和P-40類似，還是帶有背鰭的鳥籠式座艙，阻力雖然小，但空戰中至關重要的後方視野卻很差。P-38“閃電”、日本的“零”戰、“隼”式雖然採用了氣泡式座艙蓋，但為了補強有很多框架——框架仍然會限制視野，而且飛行員逃生也很不方便！英國人在“颱風”戰鬥機上首創無框氣泡式座艙蓋，極大改善了視野。美國人立刻跟進——已經量產的P-47“雷電”率先引進了這種座艙蓋，北美稍稍晚了一些，他們一邊量產P-51B，一邊抽調了1架也進行了相應的改裝！

對比之下無框氣泡座艙蓋對視野的改善是革命性的，逃生也方便了許多

北美還藉機在“氣泡野馬”的機翼中又增加了2挺12.7毫米機槍，變成了總數6挺，“氣泡野馬”獲得了P-51D型新編號，外形也立刻變得又時髦又帥氣，無框氣泡艙蓋加分最多，那感覺幾十年後看慣了F-4“鬼怪”式戰鬥機的軍迷，突然看到了一體化無框氣泡艙蓋的F-16一樣！顏值也是戰鬥力，漂亮的P-51D型“野馬”立刻成為招兵廣告上的大明星，對盟軍士氣的提振意義巨大，簡直成為盟軍空中力量的代言人。

連雙座型“野馬”都非常漂亮！

愈戰愈勇

英國血統的引入讓“野馬”成為最耀眼的空中明星，不過要到3月以後才開始量產，本文開頭的1944年1月，霍華德少校的座機還是一架嶄新的P-51B型。霍華德少校單機直接衝向德軍龐大的戰鬥機編隊，4挺12.7毫米勃朗寧機槍噴出的烈焰立刻淹沒了第2架Me110，等他從德國機群中穿過去時，又擊落了1架Me109。

Me110在“野馬”面前毫無還手之力，打不贏又逃不掉

幾架德國戰鬥機追過來，但被霍華德的“野馬”越拉越遠，拉到相對安全的距離上時，霍華德冒險從俯衝改出重新爬升，追擊的德機立刻利用這個機會向速度變慢的“野馬”開火，霍華德聽到機身上被7.92毫米機槍打中的“撲撲”聲，不過持續的時間並不長——“灰背隼”發動機咆哮著把“野馬”一路推向高空，擺脫了追擊者。霍華德緊接著猛推操縱桿再次俯衝，又一次衝進德國機群，再次擊落了2架Me109。

Me109也不是對手！

等他又一次從俯衝中改出時，新麻煩來了——連續的大過載機動讓他的4挺機槍中3挺卡了殼！霍華德顧不上這些第三次衝擊德國編隊，靠最後1挺機槍收穫了第6個戰果！然後又再爬高，第4次俯衝！德國人也被這架膽大包天的“野馬”打亂了陣腳，整齊的編隊變得亂七八糟，面對高速而靈活的“野馬”也一時拿不出什麼好辦法。

等到霍華德第5次衝擊德國機群時，看到是一片四下奔逃的景象。但他的飛機上最後1挺完好的機槍也沒有子彈了。不過僅僅是“野馬”高速逼近的殺神一樣的身影，就讓德國人魂飛魄散，不得不避開他的鋒銳！沒有子彈的“野馬”又連續衝擊了好幾次，整場戰鬥足足持續了半小時，德國飛機最終完全撤退。第401轟炸機大隊的指揮官全程目睹了整個過程：“

那簡直是一個人在對抗整個德國空軍，給他再高的榮耀都不為過！”霍華德和他的“野馬”創造了幾個第一：第一個“野馬”戰鬥機的王牌；第一個“野馬”的“單日王牌”（一天之內擊落5架敵機）；歐洲戰場唯一的一個獲得了美國最高榮譽——國會榮譽勳章的戰鬥機飛行員！

霍華德和他的座機

霍華德來到歐洲戰場上以後一直在參與一項北美的前線改裝計劃，為P-51B型“野馬”加裝後機身油箱，這項成果恰好讓他在德國上空激戰30分鐘後還能把“野馬”再飛回去！不過此戰也暴露出B型“野馬”的一大缺陷——機槍子彈的供彈線路太彆扭不合理，導致在劇烈機動時容易出現供彈故障，這個問題後來還是前線地勤人員解決掉了——把機槍的角度重新調整了一下，讓彈鏈順滑地進入機槍。此外後機身的油箱會讓“野馬”的航向穩定性變差，飛行時需要時不時修正一下航向。

黑人大隊的P-51B在裝彈，注意紅圈中彈鏈進入機槍的角度非常彆扭

到P-51D型機槍的角度調整過來，卡彈故障基本沒有了

霍華德的故事激勵了所有盟軍的飛行員，也讓“野馬”的名聲響徹天際！從1944年3月開始，帶有高顏值的無框氣泡座艙蓋、火力加強到6挺機槍、安裝了斯佩裡瞄準具（模擬式的自動瞄準具，讓新手也能輕鬆向敵機開火）、垂尾向前延長改善航向穩定性的P-51D型“野馬”大批進入部隊，法西斯軸心國的末日被大大加快了！

大批P-51D成為盟軍空中力量的中堅，注意紅圈裡多出的尾鰭，改善了航向穩定性

不是結語

D型“野馬”（還包括了達拉斯工廠生產的K型，不過差別很小所以放在一起統計）是產量最大的“野馬”，到大戰結束時不到兩年的時間裡就生產了9600多架。它的性能幾乎完美：無論是速度、爬升率、加速性……都領先於對手的螺旋槳戰鬥機，或者至少在同一個水平上，綜合下來優勢非常明顯；此外它還擁有超大的航程，甚至超過了雙發的P-38“閃電”；6挺機槍的火力是美國戰鬥機的標配，面對缺少重型轟炸機的軸心國空軍也完全夠用；生產所用的工時、成本也是主力戰鬥機中比較低的。D型“野馬”因此成為了戰爭後期的盟軍標準戰鬥機。

全速開動的達拉斯工廠

不過盟軍的一些老鳥對此持保留意見。歐洲戰場戰績最好的第56戰鬥機大隊就拒絕把手頭的P-47“雷電”換成“野馬”，他們認為“雷電”8挺機槍火力更猛、廢氣渦輪增壓的R2800星型空冷發動機高空性能更出色、也更結實更扛打——“野馬”的腹部散熱器是個弱點，一旦被擊中發動機極易空中停車。

第56大隊認為“大奶瓶”比“野馬”好，這是56大隊的“光頭喬”

另外一些飛行員特別是飛慣了輕巧的“噴火”式的英國人，意見和56大隊正好相反：認為D型“野馬”結構重量太大，6挺機槍的火力配置不如B型的4挺合理——每挺的子彈數量有減少，而且還增加了重量；B型的座艙雖然不如D型視野好，但阻力更小，速度也是B型稍快一些。

於是在D型“野馬”大規模投產以後，各方都開始琢磨如何進一步挖掘“野馬”的潛力。受篇幅影響，本文先告一段落，後續的文章將集中為大家介紹一下“美國胖子”們的減重史，敬請各位指正。

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