4月，国内乘用车销量缓慢回暧，不过召回数量却居高不下。据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心4月份发布的召回公告显示，4月,国内乘用车市场共有10个品牌累计发布15起公告，共计召回汽车1017900辆，同比增长96.49%,环比增长139.90%，继续保持大幅抬升走势。
分车系来看，日系4月共召回8个批次，召回车辆486535辆；德系共召回7批次，召回车辆478912辆；排在第三的是美系召回1批次，共48933辆；最让人意想不到的是，自主品牌召回1批次，涉及车辆仅为3503辆。
从上表不难看出，日系和德系成了“重灾区”，两者加起来占整个召回比例的近9.5成。一向以质量可靠著称的日系和以“德国制造“的德系成了召回大户，咋一看让人大跌眼镜。
实际上，日系和德系召回数量多离不开庞大的用户基数，反之基数少，召回数量相应也会少。所以，单纯看召回数量大就认定质量不好并不成立。
具体来看，日系的丰田、三菱、英菲尼迪、雷克萨斯4品牌共计召回汽车486535辆。其中，丰田以3批次召回211605辆的成绩居首，且值得注意的是，丰田召回的都为进口或是中高端车型，而销量更高的国产RAV4、卡罗拉、雷凌等车型都未出现在召回范围内。
最值得关注的是，自主品牌4月仅有江西昌河汽车主动召回3503辆北斗星电动车。这款去年10月才上市的新车，售价仅为3万余元，因其定位市场保有量少之又少。除此之外，自主品牌再无召回案例，着实让人又惊又喜。
召回，曾经被国内很多车企视为“洪水猛兽”，唯恐避之不及，一些消费者也往往将召回视为产品负面信息，但这种状况随着召回常态化已大为改观。尤其是在汽车工业和文化发达的欧美国家，汽车召回早已司空见惯，所以德系、日系品牌召回也是常见的企业行为。
传统观念和陈旧意识使然
包括德系、日系、美系和欧系在内的合资品牌之所以敢于直面产品缺陷，频频发布召回公告，从侧面也反映出其对于自身品牌和产品的自信，而这正是自主品牌所欠缺的。
事实上，自打2004年我国实施汽车召回制度以来，几乎所有合资品牌、豪华品牌都在中国市场进行过召回。可以说，召回对中国消费者来说并不稀奇。
然而，在国人“家丑不可外扬”传统观念作祟下，我们在骨子里认为召回并不是好事儿，但作为上万个零件组成的汽车，召回恰恰是车企负责任的表现。中国消费者对“汽车召回”的误解，也让汽车品牌患上“召回恐惧症”。有专家表示，自主品牌车企是能不召回就不召回，这是意识和观念的问题，实际上召回成为常态才正常。
召回涉及不菲成本费用
一辆汽车由上万个零部件构成，其中任何一个环节或者小零件出现问题或存在隐患，都是有可能的，因此在出现同一批次的相同质量问题时，召回是行业通行的办法。一般来讲召回多以更换和维修两大措施，目前车辆都是模块化设计，更换问题零部件以达到消除隐患目的。
一个零部件价格或许几十元几百元，但更换数量非常庞大的话，绝对不是一笔小数字。从主机厂财务角度考虑，召回的成本挤占的是一个车型的纯利润。如今车市早进入买方市场，利润单薄的情况下，再要将如此巨大的金额投入到召回中去，对于一家追求极致“降本增效”的车企来说，显然很难实施。
品质提升媲美合资
中国汽车工业起步晚，底子薄是不争的事实。但随着改革开放，尤其是近十年来中国汽车行业高速发展，如今自主品牌和合资品牌的差距已经没有那么悬殊，甚至还有超越部分合资品牌的趋势。
据J.D.Power发布的2019中国新车质量研究结果显示，自主品牌进步明显，问题数从2018年的115个PP100下降至去年的101个PP100，进步幅度为12%。值得一提的是，在过去几年，自主品牌和国际品牌的平均质量差距保持在14个PP100，但去年两者的差距缩小至9个PP100，有着明显的提升。
近年来自主品牌车型质量和品控逐年提升，有目共睹。质量稳定、品质有保证，缺陷当然就少，召回也就是低概率事件。
鹏友说
我国已经是全球第一大汽车消费市场，然而与之对应的汽车文化和理念还没有跟上。我国汽车保有量大约2.6亿辆，千人汽车保有量也达到了全球平均水平，汽车早已走进了寻常人家。召回作为质量提升的重要方法与手段，从企业到消费者都不应该再“谈召色变”，以平常心对待。
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