2020年4月2日，丰田与比亚迪合资成立的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。丰田汽车研发中心（中国）高级执行副总经理岸宏尚出任董事长，比亚迪汽车院总体部经理赵炳根出任总经理。合资公司计划于今年5月内正式开业。
根据官方说法：“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。”
概括来说，新合资公司的主要业务是纯电动车及其所用平台、零部件的设计、研发等，双方生产出来的产品将挂丰田车标，比亚迪则很有可能负责生产制造等相关工作。
从2019年11月7日双方成立合资公司正式签订协议开始算起，这场“联姻”的落地仅用了短短一百多天。一方是传统意义上的全球汽车行业巨头，一方是国内新能源汽车领域的执牛耳者，如此高效的办事节奏，堪称当下车企抱团取暖的最佳范例。
不过，人们在感叹之余也不免心生疑惑：此次牵手丰田，比亚迪的内心有着怎样的尴尬与无奈呢？与巨头丰田的“各取所需”式婚姻是否让这次合作上演下一个腾势的悲剧？作为起步最早的新能源汽车企业之一，比亚迪怎会甘心做一个“配角”，为丰田牛头标做嫁衣？
01
前车之鉴：被“玩坏”的腾势
对于比亚迪来说，与国际汽车巨头并肩同行已不是头一次。
早在十年前，比亚迪就曾与奔驰母公司戴姆勒签署备忘录，双方以50：50的股比成立技术合资公司，并启动针对中国市场的电动车开发业务。两年后，腾势品牌呱呱坠地，戴姆勒为其提供整车制造与设计，比亚迪则配套电池技术和动力系统。2014年9月，满载希望的腾势首款电动车型正式上市。
然而，希望未能转化为力量。腾势的品牌调性虽然打得震天响，但捉襟见肘的产品力和营销方式却无法带来良好的市场表现。时至今日，七岁的腾势品牌仍然无法独立行走，靠股东双方多次增资才勉强维持经营。
2019年广州车展上，腾势品牌旗下姗姗来迟的第二款车型——腾势X正式上市。车身侧面“Styled by Mercedes-Benz”的标识，仿佛宣布着与比亚迪品牌的界限与疏离感。
根据戴姆勒方早前的表态，腾势是戴姆勒在中国新能源汽车市场投石问路，并借以向中国市场展示其发展新能源的决心的过渡性产品。腾势所走的技术合资模式，其意义主要在于将比亚迪的电池技术和戴姆勒的整车研发、生产控制流程相结合，从而多快好省地孕育专属中国的新能源汽车品牌。
按照常理，腾势品牌归比亚迪和戴姆勒共同所有，但就目前情况看，腾势已经被彻底“玩坏”了。
合资6年，腾势品牌亏损超过40亿元，年均亏损达7亿元左右。由于业绩差，腾势一直靠股东双方不断输血才得以存活。相关数据显示，2012 年-2018 年间，比亚迪与戴姆勒分别以4.5亿元、1.5亿元、2.8亿元、5亿元和4亿元对腾势增资。戴姆勒和比亚迪前后为腾势增资了七次，总体增资金额已逾40亿元。
腾势花钱如流水，但自身造血能力却不行，6年来累计销量仅1.2万辆左右。
眼看着巨额投资打水漂，自2019年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司正式负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。
北京奔驰收回腾势的销售大权，但腾势的大势已去，能否扭转乾坤，前途未可知。而在比亚迪这里，腾势已近乎成了“弃子”。
腾势品牌携股东双方美好愿望而来，如今却陷入了尴尬的身份认同问题。强强联手固然是好事，但合作双方巨大的文化差异、对各自核心技术的结缔以及利益分配冲突等问题，都会将一个全新的品牌打入冷宫。尤其是在当下的存量市场竞争下，留给全新品牌的时间已经不多了。
有腾势的前车之鉴，丰田和比亚迪的未来会是一片光明吗？
02
牵手丰田，新能源一哥何以沦为“配角”？
作为国内新能源领域最具影响力的领军角色之一，比亚迪素来享有“电池大王”的称号。
1995年以电池起家，2003年进入汽车领域，比亚迪在25年时间里不仅积攒了雄厚的电池研发、生产和应用经验，在汽车动力电池研发以及整车生产的无缝衔接方面也拥有足够的话语权，称得上是中国唯一一家掌握了新能源全产业链核心技术的企业。
近年来，长期押宝氢能源车的丰田也及时回过神来，一改曾经在纯电动车布局上的扭捏姿态。根据此前丰田发布的“环境挑战2050”战略，2050年丰田新车平均行驶过程中的二氧化碳排放量要相比2010年削减90%，而电动化车型的普及推广正是实现这一目标的重要举措。
自2020年起，丰田将在中国市场加速导入纯电动车型。到2025年，丰田在全球范围内销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上，传统燃油车型将逐步退出丰田产品线。到2030年，丰田计划实现550万辆以上的电动化汽车年销量，其中，纯电动车型和燃料电池车型就将占据100万辆。
在这一宏大的进程中，比亚迪手中的全新e平台、DM 3.0、IGBT 4.0、DiLink 2.0等先进技术无疑能为丰田所用，补缺中短期的产品阵容。比亚迪连续4年位居全球新能源汽车销量第一的行业地位，也能最大限度地减少丰田在这一陌生领域单枪匹马作战的风险和损失。
业内诸多观点认为，丰田在产品品质和安全性上的高超造诣，或许能为比亚迪的中长期发展起到反向的借鉴意义和推动作用。
看上去很美好的“各取所需”，足以解释二者“闪婚”的内在缘由吗？
答案或许在独资建厂后业务蒸蒸日上的特斯拉身上。过去一年里，特斯拉不仅把电动车卖得美滋滋，超额完成了其雄心勃勃的36万辆全年销售目标，市值还一度超越了大众，对丰田这个龙头形成了强烈的压迫之势。
作为对比，比亚迪今年3月共销售新车30599辆，同比下降34.7%；一季度累计销量为61273辆，同比下降47.9%。其中最值得注意的点在于，从去年7月新能源补贴再次退坡以来，比亚迪的新能源汽车销量已经连续9个月同比下滑。
看得出，不论对于丰田还是比亚迪来说，特斯拉——这个来自阳光明媚的彼岸的对手都是一个很大的刺激因素，两家都具备遏制这一共同敌人的充分动机，急迫地走到一起也就并不奇怪了。
另一个角度来看，成立合资公司这件事大概率也是由丰田主导的，毕竟这家骨子里透着谨慎的车企向来能够敏锐嗅探到隐性的威胁，合资也确确实实能为其创造长远价值。
反观比亚迪，在与戴姆勒一同孵化腾势的年代，尚且有能力为后者创造一个全新的品牌形象，但这位刚刚以“刀片电池”震惊行业的“电池大王”，却甘愿坐视未来的一辆辆纯电动车从自家流水线上驶下，却挂上别人家的车标。
这要么说明身居新能源扛把子地位的比亚迪变相承认了自己“品牌力不行”，只能被动地为丰田倾其所有；要么说明丰田实在爱惜羽毛，除了一个logo外不愿给予对方太多。
总之，跟丰田合作，我们暂时还看不到比亚迪能从中得到什么实质性的好处。甘心做“配角”，或许是它目前为数不多的备选项。
家大业大的丰田就完全不同了。它可以不放过任何一个获利的可能性，自然也有更多的试错资本。俗话说，鸡蛋不要放在同一个篮子里，丰田已经有宁德时代这一新能源汽车电池领域的伙伴发挥“兜底”作用，与比亚迪的这桩买卖怎么算也不会吃亏。
要知道，从大发、铃木到斯巴鲁，从日本到全球，那些历史上与丰田有关的企业合作案例，最终基本都是丰田占了更大的便宜。毕竟，这家跨国巨头对于产业链的强大整合能力以及高瞻远瞩的战略眼光，是任何同类都难以望其项背的。
消息称，双方合资后的新车型将于2025年投放市场，面对当前具有极大不确定性的全球环境以及进入存量竞争时代，马太效应愈来愈显著的行业大背景下，双方婚姻后的新结晶能否在这样环境下顺利生存下去，依然要打一个大大的问号。
观点：
比亚迪似乎总是“起个大早，赶个晚集”。“电池大王”称号被后来者宁德时代取代，“新能源一哥”地位被大洋彼岸的特斯拉一举反超。
王传福是委屈的，和汽车界带头大哥“丰田”的合资多少有一些想扳回一局的味道，但在战略上频频失误的比亚迪在与其他文化的融合上似乎也并不擅长。
丰田与比亚迪这段“各取所需”的婚姻能否持续和长久，还有待市场检验，希望它们能上演一段“白头偕老”的佳话，而不是再一次像腾势那样，落得一地鸡毛。
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