Honda e是本田第一個意義上的量產純電動，小巧、有顏值、有質感，面向歐洲市場，這款車推出的時間幾乎和大眾ID.3在同一個時期，依然不落下風，很受歐洲人的青睞，用二次元的語言說就是“歐洲人很吃它的顏”。
35.5kWh的電量，200公里的續航，30分鐘內充滿80%電量，妥妥的城市代步車，這些都是通過下面這個電池包來實現的。
為了維持整車良好的性能，Honda e需要對車上的幾個主要電驅動系統部件進行溫度管理，讓每個部件都處在它最舒服的範圍，即所謂的熱管理設計。這幾個部件是：電池、DCDC/OBC、電機、電控（PCU）。這幾個部件所需要的溫度區間，以及在什麼工況下需要進行熱管理，如下表所示。
表中可以看出，電池的工作溫度區間最低，DCDC/OBC溫度區間稍高，電機電控的溫度最高，並且電池需要在所有場景下進行溫度管理。識別這個溫度區間的高低很重要，它關係到如何來進行水冷架構，很明顯，假設這些部件在同一個迴路，那麼在冷卻時，冷卻液要先經過電池，再流向DCDC/OBC，最後再流到PCU（電控），再流到電機，因為越向後，冷卻液的溫度越高。
根據溫度區間的高低，在劃分熱管理架構時：電池、DCDC/OBC作為一個迴路，PCU作為一個迴路，電機作為一個迴路。整個動力系統的熱管理架構圖如下（看不懂直接PASS，後面會再細講，然後你再回頭來看這個總圖）：
我們重點來看下電池的熱管理設計，分為三部分，一是總體的策略，二是電池水冷板的設計，三是加熱策略的設計。
總體熱管理策略：
（1）為避免電池過加熱或是過冷卻，將採用Battery-Bypass模式，即水冷迴路不經過電池，這個模式通過三向閥EWV1開，三向閥EWV2關閉來實現。
（2）如果對電池進行，或是不用電加熱器來加熱電池的話，將採用Non-Bypass模式，此時閥1關閉，閥2也關閉，迴路先流過電池，再流到DCDC和OBC。
（3）如果需要用電加熱器來對電池進行加熱，那就會採用Radiator –Bypass模式，即繞過散熱器，此時閥1，閥2都關閉，電加熱器EWH開啟。
這樣，根據電池的溫度和冷卻液的溫度（通過溫度傳感器CTS獲得）建立起的座標，如下，將電池的溫度區間劃分為5個，分別為區 A/B/C/D/E/F。
A區：是電池最舒適的溫度區間，不需要冷卻或加熱，所以冷卻迴路不經過電池；
B區：冷卻液的溫度太高，會傷到電池（高於溫度上限），所以迴路也要繞過電池；
C區：冷卻液的溫度太低，會讓電池的溫度低於下限，所以冷卻迴路也要繞過電池；
D區：電池的溫度過高，需要冷卻，所以切換到Non-Bypass模式；
E區：電池的溫度過低，需要加熱，所以切換到Non-Bypass模式。F:加熱繞過散熱器，可轉向C/E區。
電池水冷板的設計
Honda e共有6個水冷板，佈置在12個模組的底部，進出水口設置在冷板的中間，進出水管也佈置在中間，相當於整車的中英通道位置。這個設計的優點在於水冷管路的結構安全性高，缺點在於與主迴路高壓在同一位置（上下），冷卻液洩漏、冷凝水的風險較高。
水冷管為口琴管式，裡面共有18個流道，流道的作用在於增加水冷管的強度、增加管內冷卻液的均溫性、增加管的可製造性；模組與水冷板之間設計有導熱墊，以提高電池與冷卻液之間的導熱率，整個模組與水冷板結構的剖視圖如下：
這個熱界面（模組底部與水冷板）面臨的主要挑戰在於：如何用最簡單的方案，保證熱界面一直保持著良好的接觸；冷板裝配的公差。Honda e還是有不少的創新值借鑑，包括冷板的支撐彈簧、導熱墊的粘彈特性、冷板的橡膠支撐（考慮橡膠的熱特性、老化特性等），綜合起來，不斷優化。
另一個需要處理的是保證每個冷板的流量和流速，為了達到此，本田對進出不同位置水冷板的管道直徑進行了差異化設計，如下表：
電池加熱策略
加熱的優先與否取決於以下幾個方面：整車是否在充電（Plug in），是否預設了空調製暖，是否有遠程加熱需求等，總體的策略如下表:
結合表來看：
（1）在低溫環境下，開車前會對電池進行預熱，這樣能夠提電池的輸出功率和電能，電池預熱後再進行空調預加熱。
（2）低溫度下，充電，對電池的預熱與充電同時啟動。該種情況有些車企業的策略是先利用電網的電對電芯進行加熱。
（3）低溫度環境下，整車沒有處於充電即充電器沒有接入電網，此時，為了保護電池，會在電池降低至預定的溫度時自行啟動加熱，當電池溫度回升到一定的數值時，停止加熱，隨後如果電芯溫度再次降低到低點，再次啟動加熱。
（4）低溫行駛會進行邊行駛邊加熱，以提高電芯的輸出功率，電芯溫度達到一定的數值時，停止加熱，以節省電能。
從本田對Honda e這套熱管理系統的測試與實際使用來看，效果還是不錯，例如在低溫下開車前預加熱、和不預加熱兩種情況對比，採用預加熱的可以多出26%的續航里程。
在此之前，日企對電池的熱管理相對推崇自然冷卻或風冷，更多強調電芯本體的安全，像豐田Prius、日產Leaf，但高比能電芯熱穩定性差，水冷系統將是該類電芯的必然選擇，本田是第一個嘗試電動汽車水冷方案的日企。
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