去年有段時期，媒體熱衷於討論職場中年危機，帶出一個靈魂拷問：如果由於經濟下行或中年危機而失業，你是去送外賣，還是開網約車？以市場份額而論，這問題約等於，你是跑美團，還是跑滴滴？
一語成讖。今年疫情來襲，多家媒體報道健身行業困境時提到，健身教練們收入停擺，不得不去送外賣。
考慮到開滴滴需要考取網約車駕駛證，而送外賣只需要健康證，騎電動車的門檻也比開汽車低很多，所以美團們確實成了職業墜落的防護網。
而同樣受到疫情重創的餐飲企業們卻開心不起來。美團為餐飲行業的堂食墜落提供了外賣防護網，但代價卻很大，以至於多省餐飲行業協會公開對美團提出抗議，指責其在疫情期間佣金不降反升，加重了行業負擔。
而美團三月底剛發表了2019年業績公告宣佈盈利，又不得不站出來辯解稱自己賺的很少，“2019年四季度外賣平均每單利潤不到兩毛錢”，言下之意就是，掙的都是辛苦錢，美團並不比餐飲商戶瀟灑。
平臺方和供應方都號稱自己不掙錢甚至虧錢，而用戶方也並不念及平臺方的好處，只要漲價或補貼取消就罵聲一片，這種場景似曾相識。沒錯，這就是隔壁滴滴多年來的處境。
沒有哪家企業是真的不賺錢只為交個朋友，更何況已經上市的美團。但是，美團既然沒怎麼賺錢，為何還是交不到朋友？
財務角度的分析，很多媒體已經做過了，相比起業務體量，美團確實掙得不多。我們不妨從商業模式角度，來看看為何會出現這種局面。
嚴重依賴人力
車是需要人來駕駛的，飯是需要人來做的，而外賣也不會自己長腿跑到客戶身邊。隨著人口紅利的消退以及一二線城市生活成本的提高，人力成本在可見的未來，會持續攀升。
更要命的是，這三個行業的人力資源槓桿效應差，複利效應差。
比起遊戲、短視頻、電商之類“少數人的生產和運營可以服務於多數人消費”的行業，出行、餐飲和外賣業務從業者，單位時間內可服務客戶的數量很少。
並且，這種依賴於人力時間的成本，是隨著業務持續發生的，並不像程序一樣，開發完成之後就自動運轉起來。今天產生的人力成本，明天還會繼續產生，甚至在業務下滑的時候，依然持續產生。
為何美團和滴滴都在搞無人駕駛，就是希望打破這種人力成本的限制，成為真正的科技企業。可惜，這個目標的實現，至少需要十年。
存在客單價鎖定的博弈場景
你願意為一次出行、一頓飯花多少錢？
打一次車三五十塊，點一次外賣二三十塊，是普通人尚可接受的範圍。超過這個價格區間，大量用戶會選擇替代方案，比如公共交通，自己做飯。
在給定的客單價內，平臺方和供應方需要在利潤上尋求平衡點。可惜的是，沒人會嫌自己掙得多，尤其是在疫情期間，出行、外賣需求大幅度下降的情況下，供應方被固定成本搞得苦不堪言，回頭一看平臺佣金居然不降反升，肯定是要掀桌子罵街的。
總之，平臺方和供應方相擁掉進了低價低利潤的泥坑，且用戶絲毫不會體諒你們的處境。
用戶增量和業務增量到了天花板
既然客單價鎖定，盤子做大如何？
前邊說了，疫情和收入下滑會導致需求緊縮。即使沒有疫情和收入問題，在美團和滴滴多年藉助資本補貼清場的過程中，所有能挖掘的用戶和需求，基本都被開發完了。
此外，餐飲和出行雖然高頻，但數量也很明確。吃飯一天三頓加個宵夜就是極限，通勤出行一天四次也是極限，這還是理論上的極限消費次數，在實際場景中很難達到。
除此之外，供應方的門檻也在提升。隨著2016年網約車新政出臺，一二線城市網約車供應門檻明確建立。而餐飲行業在租金上漲、行政許可審批收緊的背景下，早已不再性感。供需雙方的數量如此，平臺業務規模做大，從何談起？
平臺的存在倒逼行業變化，強化負面口碑
一方面，出行、餐飲、外賣以城市為單位開展，導致業務沒有真正的網絡效應作為護城河，眾多本地平臺始終有機會出現。車企和出租車企業進軍網約車，品牌餐飲連鎖企業自建配送網絡，以及眾包甚至快遞企業進軍外賣市場，都是這種情況的表現。
另一方面，平臺分食利潤導致供應端急速劣化，最後用戶體驗劣化。
出行領域為何屢屢爆出安全事故，一方面是行業本身風險特點，另一方面是平臺佣金帶來的低利潤，導致相對高素質從業者被擠出。
而外賣越來越難吃，也是低客單價高佣金帶來的必然結果——工業化食品生產。中央廚房加快餐式加工，新手掌勺+大批量製作，在供應端無限逼近“機器替代人”來降低成本，保障利潤。
最後帶來的結果就是，平臺和供應方苟活，用戶罵街，低毛利狀況無法突破，直至無人駕駛無人送貨、餐飲機器人之類技術換代。
企業可能面臨的一切質疑中，最致命的質疑就是：企業生存所依賴的商業模式不成立，或者商業模式在現有的業務規模下不成立，需要放大或者縮小。一旦業務規模放大無望，縮小更無法接受，則企業陷入兩難境地。
美團外賣業務所依賴的線下服務業已然深陷困境，且被指為趁亂往駱駝背上添稻草的無恥小人，就是商業模式先天缺陷的一個實例。
判官：資深產品經理，虎嗅2017、2019年度作者。著有《產品覺醒》一書
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