如果豪华品牌中有一个微信群组，那很可能是下面这个样子的。
奔驰A级：我内饰好！
宝马1系：我是最便宜的蓝天白云！
奥迪A3；我性价比高，德味重！
CT4：对不起，我后驱！
A级、1系、A3：……
的确，在20万元豪华品牌入门轿车，你根本找不到一个能打的后驱选手。把入门级轿车也做成后驱，这也许是凯迪拉克最可爱的执着。
据凯迪拉克对目标群体的画像，他们希望CT4能够吸引更多的女性用户来加入到凯迪拉克的家庭中来，而要俘虏小姐姐的心，向来只有一条宗旨——颜值即正义。相比于ATS-L那种大刀阔斧的直男风，CT4的设计受众面像是拓宽了一个维度，老少咸宜，男女通杀。
平心而论，CT4帅得很有底气。没有风尚版、豪华版两副面孔，全系熏黑中网，搭配钻石切割式设计，加上标志性的竖条式LED日间行车灯及LED尾灯，让人一眼看过去就感到赏心悦目。
CT4最帅的角度，在于正侧或者后45度角，没有加长的轴距让整台车的设计都感觉很紧凑，没有画蛇添足的冗余感。
低配风尚版配了17英寸的轮毂，而高配版配备了18寸的熏黑轮毂，造型运动又不夸张，有条件的话还是建议上18寸，视觉效果还是优秀不少。
从后期改装的角度来看，如今的凯迪拉克设计语言，不论是CT5还是CT4，根本不用再费心思加宽体也不用追求V系列包围，只是简单地把车身降低，就已经很有范儿了。
很多人都和我们争论，到底CT5和CT4哪一台是ATS-L的接替者，其实两者都很难界定，因为从轴距上来看，后者的轴距数据和标轴ATS同样是2775mm，而前者的硬件实力以及B级车的身段在等级上来讲又更接近于ATS-L。
现在凯迪拉克的策略非常聪明，他用一个比同级高半级的概念，来实施一个降维打击，作为凯迪拉克的入门级轿车，CT4的剑尖指的是奔驰A级、宝马1系以及奥迪A3。
这个价格换这些配置，值
CT4的内饰用料依然保持了凯迪拉克的高水准，手部常触碰的地方都有软皮包裹，而且皮质摸上去非常细腻。
三幅式方向盘的设计与CT5保持一致，但进行了加粗，手感更好。另外方向盘后方的换挡拨片采用了金属材质，手感也同样优秀。
和大部分凯迪拉克的车型一样，CT4的内饰设计同样运用了大量的盾型元素，整体的设计风格与CT5非常相像。
可能是出于成本考虑，中控台并没有使用电子挡杆，取而代之的是一根物理挡杆，但我个人是比较喜欢这种机械式的设计，电子挡杆总让我感到一种在玩游戏的不安定感。
物理档杆占据了扶手箱前大块的位置，因此工程师只能把CUE系统的控制旋钮，改成一个小旋钮放在中控屏前方，与音量旋钮并排，用起来还是挺顺手的，加上屏幕支持触屏，所以旋钮使用的频率不会太高。
整车的储物空间表现还算不错，除了常规的两个杯架，杯架前方有一块位置可以放手机等杂物，扶手箱前方有个小格也可以用来放手机，另外扶手箱里的深度在同级对手中表现也算优秀。
这台车的座椅是我最喜欢的部分，一台车坐得舒不舒服，是消费者很直观但又很容易忽视的配置。CT4的高配车型配的是运动型Moli真皮座椅，里面的填充物非常柔软，两侧的护翼不仅宽大，包裹性还很好，在激烈驾驶时身体不容易甩出去（相比于一般的家用车而言），高配版的座椅用了撞色的设计，有橙色的缝线点缀，支持8向电动调节以及座椅记忆，最关键的是还有前排腿托调节，无论是开长途还是日常代步，总是能找到一个最舒适的坐姿。
受限于溜背的造型设计，后排空间还是为设计妥协了不少，尽管头部作了偷空处理，但头部空间依然有点局促，加上中间的地台很高，这台车只能满载4人，还好后排坐垫做得还算厚实，乘坐感受不错，总的来讲CT4还是比较适合日常1~2人的小年轻家庭使用。
好玩才是后驱车的真谛
当然，能让消费者花真金白银买这台车的，绝对是这台车的驾驶动态。即使是入门级别，凯迪拉克依然坚持把CT4做成一台后驱车。除了凯迪拉克“无后驱，不豪华”的洗脑理念，后驱车最重要的是什么？当然是好玩！
CT4搭载了一台可变缸技术的LSY 2.0T涡轮增压发动机最大功率237Ps，比起当年没有国六排放约束的ATS-L少了42Ps，尽管动力没有那么狂暴，但比起同级对手而言还是遥遥领先。另外，带可变缸技术的CT4的油耗可比ATS-L低了不少，这也算是一个排放政策带来的优点吧。
和CT5一样，CT4的油门初段调的非常灵敏，起步非常轻快，但是受限于马力的下调，中后段的输出趋于平稳，与ATS-L那种拳拳到肉的加速相比缺乏爆发力，主观加速感不强，尽管很多时候低下头看速度已经很快了，从CT5的发力特性来看，这也是LSY发动机的一个特性。
CT4的转向采用了可变转向比，在大角度打方向时转向比会变得更快，这样不但能在激烈驾驶时提高转向反应，还在一定程度上降低了转向圈数，（尤其是对比ATS-L那套像公交车一样多圈数的转向）。值得一提的是，和CT5一样，CT4也同样可以通过我的模式，去选择自己喜欢的刹车力度、转向力度以及发动机声浪补偿。
之前ATS-L被人吐槽得最多的变速箱问题在CT4上也得到了一个很好地优化。据凯迪拉克的工程师介绍，相比于ATS-L上的那套8AT，CT4优化了行星排架构，使行星排之间架构跟紧凑，提升换挡速度，并针对这台LSY发动机的扭矩特性进行了换挡调校。
无论是激烈驾驶还是日常驾驶，这套8AT都表现出极佳的平顺性，让人不禁惊叹，通用的变速箱是越做越好了。尽管比起采埃孚的那套8AT来说，换挡速度还是稍微慢一些，比起双离合降档的逻辑也不够果断，一脚深油下去，能明显感觉变速箱需要降两次档，但总的来说，这套8AT表现相当不错。
尽管顶配车型也没有配上CT5上的那套Brembo刹车，但是CT4依然全系标配了E-boost电子刹车系统，刹车脚感非常灵敏，能始终保持着不错的制动力。即使不能满足，CT4和CT5上的卡钳桥位是一样的，给你留足了后期的改装空间。
CT4的轮胎配的是马牌Procontact rx SSR四季胎，从介绍来看，这是一套偏运动的四季防爆胎，从实测来看，这是一套各方面性能比较均衡的四季胎，抓地力一般，加上防爆胎的性质，使得胎噪稍稍有点大，但这也是CT4有趣的地方。一台后驱车配上四条不过分抓地的胎，关上ESP，油门到底，方向一打，准备好接受今日份的快乐吧。
50：50的前后车身比例加上短轴距，使得CT4在甩尾时非常可控，由于车身没有加长，车身动在滑动时不会感觉有多余的累赘，车身的姿态很容易掌握，不至于让人惊慌失措。就算没有关闭ESP，在快速地通过弯道时，CT4的尾巴也很容易躁动。
达到一定的速度后，四条胎很容易就发出嘶吼声，但这并不代表这台车的过弯极限很低，相反，在听到响胎时稍催油门，你能搞感觉到过弯的支撑性很好，底盘极限远不如此，并且车尾会很听话地往外滑动帮助过弯。
这种滑动是很线性可控的，方向盘能清晰地感知到得到四个轮子的角度，ESP并不会很突兀地介入，允许你有一些不算太过火的举动，每过一个弯道，CT4会不断地提高你嘴角上扬的角度。
写在最后
20多万买这台车，到底值吗？对于这台CT4，大家一定要先有一个共识，凯迪拉克并没有要把CT4打造成硬核的驾驶机器，换个角度想，在这个价位里，一台有237Ps，有驾驶乐趣，还要日常开着舒服有质感的豪华后驱车，CT4确实是独一份。CT4，是年轻人拥有人生第一台后驱车最容易够得到的一张入场券。
