如果豪華品牌中有一個微信群組，那很可能是下面這個樣子的。
奔馳A級：我內飾好！
寶馬1系：我是最便宜的藍天白雲！
奧迪A3；我性價比高，德味重！
CT4：對不起，我後驅！
A級、1系、A3：……
的確，在20萬元豪華品牌入門轎車，你根本找不到一個能打的後驅選手。把入門級轎車也做成後驅，這也許是凱迪拉克最可愛的執著。
據凱迪拉克對目標群體的畫像，他們希望CT4能夠吸引更多的女性用戶來加入到凱迪拉克的家庭中來，而要俘虜小姐姐的心，向來只有一條宗旨——顏值即正義。相比於ATS-L那種大刀闊斧的直男風，CT4的設計受眾面像是拓寬了一個維度，老少咸宜，男女通殺。
平心而論，CT4帥得很有底氣。沒有風尚版、豪華版兩副面孔，全系燻黑中網，搭配鑽石切割式設計，加上標誌性的豎條式LED日間行車燈及LED尾燈，讓人一眼看過去就感到賞心悅目。
CT4最帥的角度，在於正側或者後45度角，沒有加長的軸距讓整臺車的設計都感覺很緊湊，沒有畫蛇添足的冗餘感。
低配風尚版配了17英寸的輪轂，而高配版配備了18寸的燻黑輪轂，造型運動又不誇張，有條件的話還是建議上18寸，視覺效果還是優秀不少。
從後期改裝的角度來看，如今的凱迪拉克設計語言，不論是CT5還是CT4，根本不用再費心思加寬體也不用追求V系列包圍，只是簡單地把車身降低，就已經很有範兒了。
很多人都和我們爭論，到底CT5和CT4哪一臺是ATS-L的接替者，其實兩者都很難界定，因為從軸距上來看，後者的軸距數據和標軸ATS同樣是2775mm，而前者的硬件實力以及B級車的身段在等級上來講又更接近於ATS-L。
現在凱迪拉克的策略非常聰明，他用一個比同級高半級的概念，來實施一個降維打擊，作為凱迪拉克的入門級轎車，CT4的劍尖指的是奔馳A級、寶馬1系以及奧迪A3。
這個價格換這些配置，值
CT4的內飾用料依然保持了凱迪拉克的高水準，手部常觸碰的地方都有軟皮包裹，而且皮質摸上去非常細膩。
三幅式方向盤的設計與CT5保持一致，但進行了加粗，手感更好。另外方向盤後方的換擋撥片採用了金屬材質，手感也同樣優秀。
和大部分凱迪拉克的車型一樣，CT4的內飾設計同樣運用了大量的盾型元素，整體的設計風格與CT5非常相像。
可能是出於成本考慮，中控臺並沒有使用電子擋杆，取而代之的是一根物理擋杆，但我個人是比較喜歡這種機械式的設計，電子擋杆總讓我感到一種在玩遊戲的不安定感。
物理檔杆佔據了扶手箱前大塊的位置，因此工程師只能把CUE系統的控制旋鈕，改成一個小旋鈕放在中控屏前方，與音量旋鈕並排，用起來還是挺順手的，加上屏幕支持觸屏，所以旋鈕使用的頻率不會太高。
整車的儲物空間表現還算不錯，除了常規的兩個杯架，杯架前方有一塊位置可以放手機等雜物，扶手箱前方有個小格也可以用來放手機，另外扶手箱裡的深度在同級對手中表現也算優秀。
這臺車的座椅是我最喜歡的部分，一臺車坐得舒不舒服，是消費者很直觀但又很容易忽視的配置。CT4的高配車型配的是運動型Moli真皮座椅，裡面的填充物非常柔軟，兩側的護翼不僅寬大，包裹性還很好，在激烈駕駛時身體不容易甩出去（相比於一般的家用車而言），高配版的座椅用了撞色的設計，有橙色的縫線點綴，支持8向電動調節以及座椅記憶，最關鍵的是還有前排腿託調節，無論是開長途還是日常代步，總是能找到一個最舒適的坐姿。
受限於溜背的造型設計，後排空間還是為設計妥協了不少，儘管頭部作了偷空處理，但頭部空間依然有點侷促，加上中間的地臺很高，這臺車只能滿載4人，還好後排坐墊做得還算厚實，乘坐感受不錯，總的來講CT4還是比較適合日常1~2人的小年輕家庭使用。
好玩才是後驅車的真諦
當然，能讓消費者花真金白銀買這臺車的，絕對是這臺車的駕駛動態。即使是入門級別，凱迪拉克依然堅持把CT4做成一臺後驅車。除了凱迪拉克“無後驅，不豪華”的洗腦理念，後驅車最重要的是什麼？當然是好玩！
CT4搭載了一臺可變缸技術的LSY 2.0T渦輪增壓發動機最大功率237Ps，比起當年沒有國六排放約束的ATS-L少了42Ps，儘管動力沒有那麼狂暴，但比起同級對手而言還是遙遙領先。另外，帶可變缸技術的CT4的油耗可比ATS-L低了不少，這也算是一個排放政策帶來的優點吧。
和CT5一樣，CT4的油門初段調的非常靈敏，起步非常輕快，但是受限於馬力的下調，中後段的輸出趨於平穩，與ATS-L那種拳拳到肉的加速相比缺乏爆發力，主觀加速感不強，儘管很多時候低下頭看速度已經很快了，從CT5的發力特性來看，這也是LSY發動機的一個特性。
CT4的轉向採用了可變轉向比，在大角度打方向時轉向比會變得更快，這樣不但能在激烈駕駛時提高轉向反應，還在一定程度上降低了轉向圈數，（尤其是對比ATS-L那套像公交車一樣多圈數的轉向）。值得一提的是，和CT5一樣，CT4也同樣可以通過我的模式，去選擇自己喜歡的剎車力度、轉向力度以及發動機聲浪補償。
之前ATS-L被人吐槽得最多的變速箱問題在CT4上也得到了一個很好地優化。據凱迪拉克的工程師介紹，相比於ATS-L上的那套8AT，CT4優化了行星排架構，使行星排之間架構跟緊湊，提升換擋速度，並針對這臺LSY發動機的扭矩特性進行了換擋調校。
無論是激烈駕駛還是日常駕駛，這套8AT都表現出極佳的平順性，讓人不禁驚歎，通用的變速箱是越做越好了。儘管比起採埃孚的那套8AT來說，換擋速度還是稍微慢一些，比起雙離合降檔的邏輯也不夠果斷，一腳深油下去，能明顯感覺變速箱需要降兩次檔，但總的來說，這套8AT表現相當不錯。
儘管頂配車型也沒有配上CT5上的那套Brembo剎車，但是CT4依然全系標配了E-boost電子剎車系統，剎車腳感非常靈敏，能始終保持著不錯的制動力。即使不能滿足，CT4和CT5上的卡鉗橋位是一樣的，給你留足了後期的改裝空間。
CT4的輪胎配的是馬牌Procontact rx SSR四季胎，從介紹來看，這是一套偏運動的四季防爆胎，從實測來看，這是一套各方面性能比較均衡的四季胎，抓地力一般，加上防爆胎的性質，使得胎噪稍稍有點大，但這也是CT4有趣的地方。一臺後驅車配上四條不過分抓地的胎，關上ESP，油門到底，方向一打，準備好接受今日份的快樂吧。
50：50的前後車身比例加上短軸距，使得CT4在甩尾時非常可控，由於車身沒有加長，車身動在滑動時不會感覺有多餘的累贅，車身的姿態很容易掌握，不至於讓人驚慌失措。就算沒有關閉ESP，在快速地通過彎道時，CT4的尾巴也很容易躁動。
達到一定的速度後，四條胎很容易就發出嘶吼聲，但這並不代表這臺車的過彎極限很低，相反，在聽到響胎時稍催油門，你能搞感覺到過彎的支撐性很好，底盤極限遠不如此，並且車尾會很聽話地往外滑動幫助過彎。
這種滑動是很線性可控的，方向盤能清晰地感知到得到四個輪子的角度，ESP並不會很突兀地介入，允許你有一些不算太過火的舉動，每過一個彎道，CT4會不斷地提高你嘴角上揚的角度。
寫在最後
20多萬買這臺車，到底值嗎？對於這臺CT4，大家一定要先有一個共識，凱迪拉克並沒有要把CT4打造成硬核的駕駛機器，換個角度想，在這個價位裡，一臺有237Ps，有駕駛樂趣，還要日常開著舒服有質感的豪華後驅車，CT4確實是獨一份。CT4，是年輕人擁有人生第一臺後驅車最容易夠得到的一張入場券。
