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地球知識局——俄羅斯，困在路上
NO.1659-俄羅斯困在路上
作者：斯文的樊學長
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
俄羅斯排名世界第一的廣袤領土既是優勢，治理起來的高昂成本也是一種挑戰。為了連通國土，俄羅斯早早就斥巨資修建了連接莫斯科與遠東的西伯利亞大鐵路，為日後的經濟發展與國防做好了準備。
西伯利亞鐵路的東方終點站——
符拉迪沃斯託克（海參崴）火車站
（圖片：C. Na Songkhla / Shutterstock）▼
這樣的標誌性工程奇蹟往往會給人留下俄羅斯交通極為發達的印象。但其實，在俄羅斯交通中，衡量交通通達度的另一個指標——高速公路就顯得相當不堪，不但與俄羅斯的廣袤國土、大國地位不相符，甚至里程數的絕對值長期被西班牙、意大利等國超越。
不是因為俄羅斯人不需要高速公路，而是特殊的地緣條件和長期以來交通建設的選擇，限制了高速公路的發展。
廣大的土地與嚴酷的氣候
俄羅斯自16世紀以來不斷向東拓展領土，雖然經歷了一戰後俄羅斯帝國崩潰和蘇聯解體，損失了西部的大量領土，但東部廣袤的西伯利亞地區領土變動不大。至今俄羅斯依舊擁有1707萬平方公里的廣大土地，佔據了地球陸地面積的八分之一。
即使縮水了，仍然是一個龐然大物
要將這樣規模的土地組織起來，不容易▼
這巨大的陸地領土東西跨越11個時區，北緯50°到北緯80°之間的約30個緯度。但因為整體緯度高，龐大的俄羅斯氣候類型並不豐富，除了黑海沿岸地區的少量地中海氣候區，高加索山以北有部分溫帶草原氣候區，其餘地區中溫帶大陸性氣候才是主流，而且越向東大陸性越強，冬夏季溫差也越大。
即使在東部嚴酷的北冰洋海岸，也有溫暖的季節
不過這很短暫，更漫長的極寒才是真相
（夏季的楚科奇半島佩韋克港）
（圖片：shutterstock@Andrei Stepanov）▼
（冬季的楚科奇半島佩韋克港）
（圖片：shutterstock@Vladimir Sevrinovsky）▼
而俄羅斯的東歐部分，還能夠受到海洋氣候和暖流的影響，莫斯科的一月零度均溫為-10℃，並不嚴酷，甚至比緯度較低的遼寧省會瀋陽暖和不少。
西伯利亞地區地勢西低東高，西伯利亞東部內陸在緯度、地形、深居內陸的影響下冬季愈發嚴酷，一月零度均溫低至-40℃—-70℃。所以有時這裡也被歸為副極地氣候。東部沿海地區受季風影響，冬季氣溫沒有西伯利亞東部內陸那麼嚴酷，但是因為受季風影響冬夏季溫差也不小。
俄羅斯永久凍土分佈
嚴酷的大陸性氣候幾乎覆蓋整個西伯利亞
西部仍然受到歐洲海洋性氣候的眷顧
人口和經濟活動也基本集中在西部▼
一個地區的氣候不但決定了生活在其中的人是否舒適，還決定了農業生產的形式和種類。氣候宜人的地區自然會吸引更多人口，這一點即使在生產力高度發達的今天依舊成立，甚至人口的集聚傾向還越來越明顯。
所以當地土著的傳統生活來源還是漁獵和馴鹿
礦業資源的開發並不能改變這裡的長期生活方式
（北極圈附近-涅涅茨人的牧場）
（圖片：shutterstock@evgenii mitroshin）▼
具體到俄羅斯，便是隻佔領土面積25%的東歐部分長期並依舊承載了人口的主流，西伯利亞地區的人口（特別是俄羅斯族）也主要集中在緯度較低的地區。
俄羅斯國內人口大致分佈
在西伯利亞的人口集中低緯度鐵路沿線
高緯度大城市主要為資源型，需要巨大的能源來運轉▼
然而地廣人稀的西伯利亞地區，地上擁有世界上最豐富的森林資源，地下還擁有豐富的礦藏，遠東地區肥沃的黑土地又是重要的糧食產區，如果不對它們進行開發，不但浪費了良好的條件，還不利於對這些新領土的整合與長期擁有。
俄國人當年本是為了皮毛而來
皮毛資源耗盡後，礦產就成了這裡主要的價值所在
（圖片：shutterstock@Evgeny_V）▼
俄羅斯需要把東歐的居民拉到西伯利亞去，把西伯利亞的資源、物產運到東歐來。這需要高效、低成本的交通方式，否則一切都是空談。
海運無疑是高效低成本的方式，但是北極航線遠未開通，海參崴也並不是嚴格意義的不凍港，而且資源產地到港口之間的路需要走陸運。
實在是指望不上
（俄羅斯，白令海岸，阿納德爾港）
（圖片：shutterstock@Andrei Stepanov）▼
至於與海運配合的內河運輸也不現實，西伯利亞不缺少大河，但是這些河流多為南北向，與人流、物流方向垂直。另外因為這些河流落差交小，流速低，深度淺，冬季還會封凍，缺少開發的價值。
所以氣墊船的價值就體現出來了
但指望冬季內河航運還是很不現實的
（俄羅斯-薩哈共和國-雅庫茨克，勒拿河沿岸）
（圖片：shutterstock@Andrei Stepanov）▼
優先鐵路發展的思路
十九世紀末開始，俄羅斯就試圖加速對遠東地區的開發。既然海運與河流都不夠高效，陸路運輸就成為了必然選擇。
然而此時汽車剛被髮明，高速公路的理念還都沒有出現。最傳統的物流運輸方式是馬幫，這種前現代的運輸方式一次運載的貨物量少，週期長，具有很高的不確定性，無法完成短時間內快速運載人貨的任務。
歐洲大白馬來了這兒怕是也頂不住
（雅庫特馬，非常適應嚴寒氣候）
（圖片：shutterstock@Spiridon Sleptsov）▼
為數不多的選擇，是一條漫長的鐵路。
因為遍佈平原，理論上鐵路和公路的建築成本與維護費用相對較低，且鐵路的出現早於高速公路，所以沙俄政府對鐵路表現出了濃厚的興趣。早在1834年，俄羅斯就建成了第一條工廠內的短鐵軌，到1851年時莫斯科到聖彼得堡的鐵路便已經通車，並依此建立了自己的鐵道標準，躋身世界鐵路技術的前沿。
早期莫斯科-聖彼得堡鐵路線
（圖片：wikipedia）▼
1890年，沙俄決定修建西伯利亞鐵路，在原有鐵路線的基礎上聯通莫斯科與海參崴，到1916年完工。這一時期，俄羅斯鐵路的總里程數僅次於美國，排名全球第二。
那是一個“俄羅斯鐵路，好！外國鐵路，不好！”的年代。
確實是當年的超級工程
相當於美國橫跨全國的大鐵路
雖然經濟效益差距很大，但戰略意義同樣重要▼
有一說一，沙俄鐵路修得還不錯，但沙俄腐敗橫行、官僚體制僵化、工業水平也不高，鐵道的管理水平很低。一戰時期，俄羅斯鐵路就暴露出運力不足、車皮不夠、煤炭糧食供應不到位、火車到站後也無法及時轉運的問題。
1916年沙俄鐵路網
相對於其廣闊的領土其實已經相當發達
但密度和效能還無法和西歐列強相比
一戰中後勤更是嚴重吃緊，戰損慘烈
（圖片：wikipedia@Erikdada）▼
之後蘇俄出現的城市物資供應緊張、起義頻發、政治失序，某種意義上就是維護不當的鐵路的“功勞”。
蘇聯（俄）建立之後，鐵路仍然是新生政權的首選。1930年代，蘇聯完成了西伯利亞大鐵路的複線工程，並開始推進鐵路的電氣化，最終在二戰中證明了自己的價值。
從鐵路里程看，沙俄時期其實打下了很好的基礎
蘇聯時代一方面繼續擴建，一方面改造升級
將整體效率提升到了新的水平
（藍色沙俄時期，紅色蘇聯時期）
（圖片：wikipedia@Erikdada）▼
然而，沙俄-蘇聯鐵路的蓬勃發展，擠壓了公路的生存空間。加之蘇聯汽車保有量一直很低，國產車的質量也不怎麼好，而城市之間距離遙遠，歷代政權都沒有認真考慮過修建高速公路的問題。
當年的高端公務車，如今只能當復古老車了
（圖片：Andrey 69 / Shutterstock）▼
況且，籠統說來，在同等條件下普通鐵路的修建成本要低於高速公路，俄羅斯的特殊氣候又決定了公路需要特殊技術修建，成本尤其高。所以長期以來蘇聯運輸業的發展思路都是以鐵路為主，公路為輔。
遇到惡劣天氣，火車前面還會有剷雪火車頭
汽車可做不到，只能吃雪
（圖片：shutterstock@Andrei Stepanov）▼
但是到了60年代末，東歐部分的礦產資源出現枯竭跡象，西伯利亞作為原料產地變得更加重要。此時西伯利亞的大動脈依舊只有一條西伯利亞大鐵路，運輸壓力激增。（第二西伯利亞鐵路形成運力時蘇聯已經無力迴天了）
叢泰舍特到太平洋沿岸
又在北部修了一條平行線路▼
到八十年代，公路建設長期滯後的惡果變得明顯。據統計，由於缺少公路作為短途運輸的靈活補充，每年蘇聯因此會損失50-70億盧布。
普京的基建計劃
蘇聯解體之後，屬於過渡的葉利欽時代動盪迭起，有的是讓政府頭疼不已的麻煩事，基礎設施建設並無建樹。
到了普京上臺前的2000年，俄羅斯僅有三條共計365千米真正意義上的高速公路，其中還有兩條共計256千米，是1980年蘇聯政府喜迎奧運修的形象工程，使用價值有限。（不巧的是，因為蘇聯入侵阿富汗，該來體驗高速路的西方國家也沒有來，形象工程的作用似乎也沒有起到。）
但是俄羅斯的汽車保有量，卻在蘇聯解體後的20年間激增了2.6倍。值得慶幸的是，俄羅斯城市之間的普通公路限速也在120km/h以上，沒有護欄的雙車道柏油路、水泥路、甚至土路，勉強維持著俄羅斯老司機們的基本出行需求。
很多路實在是不敢恭維
即使戰鬥民族老司機也只是默默忍耐罷了
（圖片：shutterstock@DimaBerlin）▼
可總體來說，蘇聯遺留下來的重鐵路、輕公路交通格局與出行實際需求的矛盾，還是變得越來越嚴重。
為了滿足人民的出行需求，普京政府大力推進基礎設施建設，出資高達萬億盧布，到2013年聯邦道路基金為4500億盧布，是航天計劃的兩倍。
切實解決人民開車難，路面差的問題，但需要好多錢
（圖片：shutterstock@Sergei Gorin）▼
奈何蘇聯留下的底子太薄，近年來俄羅斯的經濟也並不總是一帆風順，加之腐敗問題比較嚴重難以控制成本，基建效率並不算太高。到2013年，俄羅斯依舊有60%以上的地方公路不符合標準。
而且條件也確實惡劣
如果是騎電驢返鄉，怕是要死在路上
（圖片：shutterstock@Artic_photo）▼
截至2018年，俄羅斯的高速公路已經延長到了2050千米，主要為東歐部分大城市的環線和大城市之間的線路。同年普京再次當選後，制定了一項“截至2024年，投資近一千億美元”的宏偉修路計劃，希望屆時將高速總里程翻三倍提高到7600公里，包括連接歐洲與中國的子午線高速公路的俄羅斯部分，不可謂不激進。
在更長期的規劃中，建設重點則集中在了遠東和西伯利亞，可見增強對遠東地區的控制力，是俄羅斯百年來一以貫之的目標。
而且公路的成本相對較低
可以深入環境更惡劣的西伯利亞內部
這點頗為重要
（俄國高速公路大致分佈，僅供參考）▼
想要達成目標，俄羅斯需要面對的挑戰並不少，除了與西方交惡帶來的經濟壓力、新冠導致的停滯這類宏觀環境問題，隨著公路的不斷延長，還會面對泡沫夾層等特殊工藝帶來的成本上升、冬夏季巨大溫差對公路造成的破壞、滾雪球式膨脹的養護成本、凍土開裂導致公路通行不安全的種種問題。
漫漫回家路
（圖片：shutterstock@Artic_photo）▼
但普京政府仍然在堅持投入。畢竟，俄羅斯1995-2016年的基礎設施經濟乘數為2.3，和西歐的平均值差不多，即每基建投入1盧布，可以拉動經濟2.3盧布。理論上講，即使容易滋生腐敗，投資基建依舊是一門包賺不虧的生意。
最後送大家一個西伯利亞的月亮
祝大家節日玉快，閤家歡洛！
（圖片：shutterstock@Mashkova Polina）▼
參考文獻：
https://www.awaragroup.com/blog/impressive-progress-of-russian-roads/
https://geohistory.today/russias-developing-transport-infrastructure/
http://cn.dailyeconomic.com/business/2020/01/20/12356.html
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孫寶融."蘇聯交通部關於提高鐵路運能問題的論述."鐵道科技動態 .(1981):17-20.Print.
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徐廣彬,徐廣莉."俄羅斯公路的發展現狀分析."吉林交通科技 .(2008):72-72.Print.
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*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片:kanaris1 / Shutterstock
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