4 月 23 日，中國財政部、工業和信息化部、科技部和發改委四部門聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。
先來劃重點：
2020-2021年，退坡的幅度為 2020 年退坡 10%，2021 年退坡 20%，2022 年退坡 30%。
新的補貼政策具體時間將從 4 月 23 日起實施，有 3 個月的緩衝期，在這段緩衝期期間符合 2019 年標準的依然可以獲得 50%的補貼。
如果符合 2020 年的標準，將獲得 90%的補貼。以往，每年新能源方面政策推出都會大幅提高補貼的技術門檻。
2015 年至 2019 年四年多時間裡，補貼純電動乘用車續駛里程由約 160 公里增長約 350 公里。這次補貼里程則維持現有基礎。
電耗由 17 千瓦時/百公里降低到 14 千瓦時/百公里，動力電池系統能量密度由約 95 瓦時/公斤提高到約 150 瓦時/公斤。這次，動力電池系統能量密度等技術指標部分則維持現有標準。其它也只是在小幅提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。
重點提出了對燃料電池汽車的購置補貼。將對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域。重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵（有關通知另行發佈）。爭取通過 4 年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成佈局合理、協同發展的良好局面。
蔚來成功避險
這次新政策最重磅無疑是：規定了 30 萬元以上的車型將不享受補貼，但支持換電車輛不受這項政策限制。
由於特斯拉在中國所有車型均超過 30 萬，特斯拉如不自降在這個價格限定區外，未來將不會獲得新能源補貼紅利。
這可以看作是給現階段形勢大好特斯拉中國來了一腳“重剎”，或多或少會給購買入門級國產版 model 3 造成一定影響。
同時，國產超過 30 萬高端車型也將取消新能源補貼，對於一些實力暫時欠缺的車企無疑是噩耗。
最近，採用刀片電池的比亞迪“漢”車型呼聲很高，比亞迪漢將於今年 6 月上市，屆時如果超過三十萬，漢這款車也有可能卡在補貼關口上。
由於還未上市，為符合補貼政策標準，到時漢定價 29 萬起也是大概率。
而支持換電車輛則不受 30 萬這項政策限制，國內目前不只一家車企採用換電這種模式，但這種模式且超過 30 萬售價的只有蔚來一家（蔚來車型均超過 30 萬售價），可以說這次只有蔚來成功避險。
為何換電站模式會得到推崇
蔚來的換電站模式有兩大優勢,分別是電池易監控維護和電池迭代更新方便。
換電站存在,有健康問題的高壓電池可以回到蔚來,重新維護,由廠家判斷是否能繼續服役使用，無疑大大節約自然資源和緩解環保問題。
如果電池常年保持淺充淺放,車主不免會擔心電車三大核心之一的電池在使用失當的情形下失能。
換電站存在,對車主本身也是一種利益最大化，由於電池的通用性很大幾率上都在使用新電池。
當然充電站也並非毫無缺點，儘管蔚來一直沒有公佈單座換電站的部署成本。
蔚來換電站研發成本攤不平,單體造價非常高。
換電站雖然不需要土建,但與高速服務站、居民樓物管、電力部門等方面溝通的人力、資金成本非常高。
目前自動換電站仍未全部實施開放,換電站必須有 24h 值守專員,人力成本非常高。
對國產既是利好或許又是加速洗牌？
現階段，我國大部分車企包括新勢力造車在內，除去少數幾家車企高定價外，幾乎所有新能源汽車都集中 30 萬以內。
許多人都認為新政策的推出是對自主汽車有保護意味。
Model 3 上月單月 10160 輛高居新能源汽車榜首，遙遙領先自主品牌。
第一季度更是收穫了 1.66 萬輛銷量，與其他車企第一季度銷量大幅下跌的狀況形成明顯對比。
據統計，特斯拉三月份銷量佔據中國電動汽車銷量的 30%。
相信在這項政策推出後也讓不少企業鬆口氣。
小鵬汽車董事長何小鵬向外界透露稱，新政策將不會對自己企業產生任何影響，對小鵬汽車反而是利好。
不過，理想汽車創始人李想在媒體平臺連續兩次發文回應此次新能源政策。
李想認為：設計 30 萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。
通過李想本人的分析，並不是沒有道理，目前國產後的特斯拉 Model 3 標準版售價為 32.38 萬。
在新政策未出臺之前，可享受 2 萬多的政策補貼優惠，未來 30 萬的這個門檻補貼設立，對特斯拉的補貼也將取消。
將要國產的特斯拉 Model Y 除非把價格降至 30 萬以內，否則也將不會享受補貼優惠政策。
特斯拉降價前一陣子一直被吵得很熱，或許特斯拉上海工廠 2020 年初曾向外界透露的一條信息更引人深思。
特斯拉上海工廠的零部件本地化率是 30%左右，在今年 7 月將國產率提升至 70%，年底國產 Model 3 實現 100%零部件國產化。
隨著特斯拉國產化提升和產能爬坡，國產 Model 3 車型造車成本也將大大降低。
在此基礎上，屆時解決產能問題和 100%國產化後 Model 3，特斯拉是否會找到降價理由，售價降至 30 萬以內？
如果特斯拉自降價格，對許多自主品牌將會是新一輪新能源洗牌，到時這條新推出的新能源政策對特斯拉只會有利，並不會帶來任何影響！
那麼，如此看來李想的擔憂並非無道理！
這條政策或許會倒逼特斯拉自降價格，完全國產化的 Model 3 市場假設售價在 25 萬左右。
加上補貼優惠，對自主品牌是壓力，對 20—30萬這個區間的傳統合資內燃機汽車無疑也是一次重大沖擊！
試想，憑藉特斯拉的產品性能優勢及智能化，在本田雅閣等車型和特斯拉 Model 3 之間選擇，估計很多人會選擇後者。
總結
出於政策對蔚來利好，蔚來換電模式估計會有更多車企跟進。
對於蔚來自己也是一次難得發展機會，被爭議已久換電站未來可能大受認可。
政策的肯定，這種換電模式或許也將迎來“春天”。
從網上消費者評論看，很大一部分人對車企補貼呈反對態度，堅持優勝劣汰意見。
要知道不是所有車企天生就會造車，不否認一些企業存在騙補心裡，在缺少研發資金情況下一些必要政府補貼也很重要。
事實上，特斯拉的發展背後也有大量美國政府補貼扶持。
據美國 Good Jobs First 非營利組織在一份報告指出：2007 年至 2018 年，11 年多時間裡特斯拉共獲得高達 35 億美元政府補貼，同一時期谷歌母公司 Alphabet 獲得 7.62 億美元補貼，蘋果公司僅有 6.93 億美元。
對於之前嚴重的“騙補”問題這次也作出相關規定：要把補貼核查結果同步公示，接受社會監督，對未按要求審核公示的上報資料不予受理。
切實發揮信息化監管作用，對於數據弄虛作假的，經查實一律取消補貼。對監管不嚴、造成騙補等問題的地方和企業按規定嚴肅處理。
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