【編者按】各地政府紛紛出臺政策支持新能源汽車的新一輪“汽車下鄉”，新能源汽車有可能由此重新進入加速賽車道。
本文轉載自汽車商業評論，原作者錢亞光；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
如何提振疫情後的汽車消費？這不僅是汽車業的問題，也成了國民經濟的重要課題。
國家和各級地方政府對於新能源汽車消費的激勵政策層出不窮，從工信部降低新能源汽車造車門檻，到國務院常務會議將新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅兩項優惠政策延長兩年，再到浙江、廣東、四川等省市啟動範圍涵蓋新能源汽車的新一輪“汽車下鄉”，新能源汽車有可能由此重新進入加速賽車道。
2020年4月22日，財政部、稅務總局、工業和信息化部公佈了“新能源汽車免徵購置稅”相關政策，自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅，給嚴重下滑的新能源車市打了一針穩定劑。
歷經補貼退坡和國五、國六排放標準的切換，從2019年7月起，中國新能源汽車銷量連續下滑。2020年全球疫情風暴來臨，讓整個汽車行業雪上加霜，身子骨尚未成熟的新能源汽車市場更是嚴重低迷。
據中國汽車工業協會數據顯示，新能源汽車3月銷量5.3萬輛，同比下降53.2%；1-3月銷量11.4萬輛，同比下降56.4%，下行壓力較大。
在疫情期內推出的地方“救市”政策中，也對新能源汽車作出了相應激勵。如廣州3月3日發佈政策，稱將對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。
在此舉措推出的當天，汽車商業評論曾呼籲，啟動新能源汽車下鄉政策，對農村地區消費者購買新能源汽車給予財政補貼。（延伸閱讀：《汽車商業評論建言，為什麼不考慮新能源汽車下鄉政策？》）
3月31日，國務院宣佈再延長兩年新能源汽車購車補貼及免徵購置稅政策。
4月9日，在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上，發改委、財政部、生態環境部、商務部相關負責人又宣佈了一系類鼓勵汽車和新能源汽車發展的政策措施：加快落實新能源汽車購置補貼政策、適當延長國六排放標準實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅等內容。
全國政協副主席、中國科協主席、規劃諮詢委員會主任萬鋼在《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》諮詢委員會會議上表示，要加強新能源汽車產業在鄉村中拓展應用。
湖南省發改委主任胡偉林曾表示，要促進鼓勵各地對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，加快新能源汽車充電基礎設施網點佈局和建設，同時鼓勵車企和經銷商在省內組織開展“汽車下鄉”促銷活動。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：“鼓勵電動汽車下鄉有利於提升新能源汽車行業的發展和促進農村生態環境的改善，同時也會改善電動汽車與低速電動汽車等其他車型的競爭關係，推動我國新能源汽車行業整體健康快速發展。”
鄉鎮地區將成為新能源汽車發展的重要市場，而多個地方政府相繼推出新能源汽車下鄉相關政策，也證明了汽車商業評論呼籲的前瞻性。
汽車下鄉地方新政落地
3月30日，浙江省發展改革委等7部門聯合印發了《浙江省促進汽車消費的若干意見（2020—2022年）》。
意見指出，大力推廣新能源汽車和清潔能源汽車，積極推動農村車輛消費升級，鼓勵各地研究“汽車下鄉”補助政策，組織開展“汽車下鄉”促銷活動，促進農村汽車消費，引導農村居民將報廢三輪汽車補助用於購買汽車，有條件的地區對購買4.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車給予適當補貼，並要求完善新能源充電設施配套；支持新能源汽車充電、加氫等基礎設施建設，科學合理佈局充電設施、加氫站等。
4月7日，四川省經濟和信息化廳等3部門聯合下發《2020年四川省支持開展汽車下鄉專項活動實施方案》，明確支持省內註冊登記的汽車生產企業制定汽車下鄉市場開拓專項計劃。
實施方案明確表示，從2020年4月10日至2020年8月10日，全國範圍內的農村居民購買參與活動企業生產的3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車（含新能源汽車），汽車生產企業在近一年內全國範圍內最優惠價格基礎上再給予農村消費者每輛1000元及以上的汽車下鄉價格優惠。
4月15日，廣東省出臺《廣東省關於促進農村消費的若干措施》，明確提出要大力促進農村消費，其中首條就提出推動汽車下鄉，促進農村汽車消費。
《措施》鼓勵汽車整車企業對廣東省農村居民讓利，在企業讓利基礎上，廣東省級財政對廣東省農村居民新購買新能源車或燃油車的，在新能源車使用環節或燃油車購車資金上給予補貼；支持汽車金融企業為農村居民開發專屬汽車消費貸款方案；支持整車企業開展多品牌聯合汽車及配件銷售、汽車金融保險、汽車維修保養等業務；並提出積極推進農村公共充電設施建設。
與《措施》配套公佈的對外徵集2020年汽車下鄉推廣車型的公告提出，汽車整車生產企業在向推薦納入“汽車下鄉”推廣車型時要做出車輛價格優惠承諾，對農村居民購買汽車的綜合優惠達到車輛指導價的10%以上。
雖然汽車下鄉是政府拓展汽車市場的措施，但其在推動新能源汽車發展方面可能會發揮更大作用。因為大城市中土地資源的限制，新能源汽車停車、充電不便，接受度並不高，需要通過路權、牌照等措施進行鼓勵，而在農村，新能源汽車的使用環境更好，只要價格合理、質量可靠，很有可能農村居民對新能源汽車的接受度更高，市場開發前景更大。
農村已具備電動汽車購買力
在持續低迷的情況下，車市從增量市場轉變為更加激烈的存量市場，開拓農村市場一直是業內建議提振汽車銷量的重要舉措。
一方面，限牌、限行法規讓一線大城市汽車市場增長空間有限，減緩了汽車消費；另一方面，農民收入和消費能力的增長，讓農村汽車市場潛力迅速提高，只有在農村、四五線城市才有空間進一步提升汽車的銷量。
數據來自：國家統計局。在“比上年增長欄”中，括號中數據為實際增速，其他為名義增速
根據國家統計局最新的統計數據顯示，2019年，全國居民人均可支配收入30733元，比上年增長8.9%。城鎮居民和農村居民人均可支配收入42359元和16021元，分別增長7.9%和9.6%。全國居民人均消費支出21559元比上年增長8.6%，城鎮居民和農村居民人均消費支出為28063元和13328元，分別增長7.5%和9.9%。
可以看出，城鄉居民收入相對差距進一步縮小，城鄉居民收入比值由上年的2.69縮小到2.64。無論是人均可支配收入，還是人均消費支出，農村居民的增幅都大於城鎮居民。當城市的購買力逐漸飽和時，農村購買力增長的重要性就凸顯出來了。
根據日本、韓國等國際大城市乘用車市場統計數據顯示，當城市人口密度達到一定水平，乘用車千人保有量水平會下降。而與城市相比，農村人口密度較小，具有更大的優勢。
隨著我國農村居民購買力的提升，未來農村汽車市場必將具有更大的發展潛力。據有關數據顯示，我國農村人口6.3億，佔總人口的46.3%，而農村家庭有車的比例還不到30%，是一個有著極大潛力與增長空間的巨大市場。
根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農村地區汽車累計銷量就可達900萬輛。
隨著我國經濟穩步發展，鄉村基礎設施建設更加完善、營商環境改善，農村居民人均可支配收入持續增長，農村居民購買力提高以及零售渠道向農村地區下沉，鄉村市場消費潛力得到釋放。比如2019年鄉村消費品零售額比上年增長9.0％，增速快於城鎮1.1%。
無論是在收入水平上，還是在消費能力上，農村居民已具備電動汽車購買力，農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛，並有著很大的上升空間，中小城市和農村地區已具備推廣電動汽車的基本條件。
就拿這次推出汽車下鄉政策的省份來說，2019年，浙江農村居民人均可支配收入為29876元，分別和35年榮膺全國各省區第一；城鄉居民收入比由上年的2.04:1下降為2.01∶1，連續7年呈縮小態勢；農村居民人均生活消費支出為21352元。
2019年，廣東農村常住居民人均可支配收入18818元，城鄉居民收入比由上年的2.58:1下降為2.56:1，農村居民人均消費支出為16949 元。
2019年，四川農村居民人均可支配收入為14670元，城鄉居民收入比由上年的2.49:1下降為2.46:1，農村居民人均消費支出為14056元。
農村環境更適合新能源汽車推廣
中國廣大農村地區，很多地方屬於四五線城市，由於在這些地區的環境特點，推廣新能源汽車特別是純電動汽車，與大城市相比更具優勢。
首先，相對於大城市，農村地區人口密度低，土地資源相對充裕，而且農村居民大多是自建房屋，擁有停車位及充電樁安裝條件。
其次，2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，能夠滿足電動汽車充電需求。比如國網江蘇省電力有限公司表示，江蘇年內將率先實現充電樁鄉鎮全覆蓋，保障鄉鎮地區平均每10公里有1個電動汽車充電樁。
第三，農村居民日均出行里程多在5-15公里，現在新出的小型電動汽車裡程大多已經提升到300公里以上，而且電動汽車扭矩大、爬坡脫困性比較好，更適合農村出行需要。
第四，農村地區電價便宜，電動車結構簡單，養護成本和使用成本要比燃油車更低。即使在比較偏遠的地方，很少有汽修店，電動汽車也能用得很好。據推算，即使沒有補貼，續航200公里、5萬元左右的小型電動汽車，產品全生命週期成本已經與同級別燃油車不相上下。
第五，農村地區許多人之前沒擁有過汽車，對汽車的品牌認知沒那麼高，只要產品質量過硬，推廣和營銷得當，新能源汽車更容易被認可和接受。
此外，農村消費者由於生產、生活的需要，對新能源汽車的需求可能更加多樣，不只是作為出行工具，還有可能成為生產工具，需求量還有可能更大。
小型電動汽車更適合下鄉
在10多年的發展過程中，政府和車企都將新能源汽車推廣重點放到了城市特別是對汽車數量進行限制的大城市中，在政策的強力支持下中國已經成了世界最大的新能源汽車市場。
然而，政策對新能源汽車補貼以里程為標準，鼓勵長續航里程車型的做法，造成車企在企業發展戰略、產品開發方向、市場營銷等方面，都向城市地區傾斜，甚至為了拿到補貼放棄了續航里程較低的微型和小型電動汽車。
據數據分析及國際經驗顯示，農村的生產生活方式決定了農民對機動車的選擇，而農村汽車市場的發展，和城鎮化、城鄉差距縮小及農村普遍富裕密切相關。
以前由於高速電動車定位不準、價格偏高，在小城鎮、農村的交通工具市場競爭中完敗於低速電動車，傳統車企的新能源產品業務在農村地區幾乎全軍覆沒。電動自行車、摩托車和低速電動車是目前農村居民出行的首選工具，其中低速電動車年銷量達百萬輛。
然而，低速電動車存在著嚴重的產品質量和道路安全問題。2018年開始，國家加強對低速電動車的管理，政策要求低速電動車市場進行升級轉型。在低速電動車被“規範一批”“淘汰一批”後，小城鎮與廣大農村的出行需求出現了一定的缺口。
與低速電動車相比，小型電動汽車是正規汽車公司針對特殊市場設計的產品，產品質量管控有保障；且上路需要駕駛員考取駕照等，能夠有效解決低速電動車無證駕駛帶來的交通安全隱患。
在新一輪的“汽車下鄉”中，如果政府能夠給予一定額度的補貼，或者車企多給一些優惠政策，讓農村家庭置換或再買一輛電動汽車，會大大拓展尚未充分開發的農村市場，對於嚴重下滑的新能源車市場會起到有效的提振作用。
我們發現，近期小型電動汽車似乎有所回潮。據工信部公佈的2020年第3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，配套磷酸鐵鋰電池的小型電動汽車達到了19款，其中上汽通用五菱8款、江淮汽車4款、比亞迪2款、長安汽車1款。
3月以來，傳統車企不約而同地發佈售價更低的電動車型， 長安新能源奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻eQ1、上汽科萊威和吉利旗下楓葉30X等多款小型電動汽車集中亮相或上市。這些車不但設計精良，配置先進，安全可靠，符合較高標準，續航里程方面都較以前有了很大提高。
新車中除了上汽科萊威續航里程為260公里外，長安新能源奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻eQ1和楓葉30X的續航里程均在300公里以上，它們均超過了2019年發佈的250公里新能源補貼標準低限，每輛車可以拿到1.8萬元國家補貼。
一方面車企之所以重新推出這些續航里程偏短的小型電動車，主要是出於“雙積分”考核壓力。畢竟相對於長續航車型，低續航電動車的研發和生產成本相對較低。
另一方面，可能是車企為補貼退坡之後的新能源汽車市場做打算，由於車小，電池少，小型電動汽車的價格會更低，就拿最近推出的幾款車來看，售價最低的上汽榮威科萊威補貼後僅5.99萬元，最貴的奇瑞小螞蟻eQ1女王版落地價也沒超過8萬元，雖然這些車多是為城市短途出行所設計，但對於對價格比較敏感的農村地區也非常合適。
如果車企選擇這些短續航電動汽車用於下鄉，對於車企也是名利雙收的好事，一方面響應了政府汽車下鄉的政策，改善了農村地區的出行條件，另一方面也可以為企業拓展更大規模的新能源汽車市場，何樂而不為呢？
