主题：新能源汽车补贴新政解读
时间：2020/4/24 19:00
主持：邓永康/彭广春
嘉宾：中汽研 杨总 电新 邓永康；汽车 袁伟；有色 齐丁；机械 李哲
专家点评：
先介绍补贴文件：主要从补贴条款，注意事项，以及和之前的不同之处。
正文之前先说一个问题，之前很多人都说2020年之后就没有补贴了，但现在又有补贴了。
这个问题主要体现在两方面，国家层面的对新能源汽车的一个定位或者一个管理思路，以及我们看到一点小的变化。
第1个关于国家发展新能源汽车战略是否重要，因为之前是说2020年之后没有贴了、或补贴越来越少，中国虽然之前发展的很好，但是今后是否有掉头的可能。
我认为国内做事和西方国家不一样，我们这件事会坚持一直做下去，这是一个关键。
另一个观点就是国家对新能源汽车发展，这十几年来积累的一些成果是取之不易，不会轻易放弃，因为花了十几年广大的人力、物力，几千亿的补贴资金。
虽然今年疫情的影响，新能源汽车下滑比较严重，同时欧美也加大了电动车的支持力度，所以说中国补贴再延长两年是顺理成章。
后续也需要关注一下，车船税、消费税、个税抵扣等环节可能都会有相应的政策。
除此之外，还有双积分政策，如何引导使用，如何设置零排放区等。
今天的政策发布了大概有几点。
第1个就是说今年退坡10%，明年20%后年30%，补贴的标准是否会变化，可以认为80%不会变。
如果是遇到特殊情况，比如说中国新能源汽车假设明年或后年发展特别好，可能会有微弱调整。
公交车，出租网约车这些车型，要求是今年补贴不退坡，公交车2020年可能是重点地区要达到100%，有些地区包括出租网约车也要求是100%，但是关于补贴标准，对于营运类车型补贴标准是按照0.7倍。
然后就是补贴的上限大概是每年200万，我觉得明后年突破200万应该是没多大问题的，就是说按照今年来看，可能到200万有点不太可能。
后面就是关于电池能量密度不变。
去年无论一些大的专家、院士都在不同场合提到当前能量密度不太适合提高的很多。
关于车电分离30万的门槛，他是没有限制，这里面其实也是体现一个思想，对于车电分离这种模式是支持的。
大概16年到17年左右，那时候车电分离是不支持的，因为我们国家对于电动车有一致性的要求，比如说电池和车是匹配的，做公告、检测的时候它完全匹配，但是换了一块电池，有可能就会不匹配，就会发生一些各种这种问题，所以说当时对于车电分离这种模式是不太支持的。
除此之外，之前新能源汽车存在骗补，因为在审查过程中发现有电池又拿到别的地方拿补贴，相当于一块电池骗好几次补贴。
但是现在我们关于安全监控，以及北理工数据平台能够监测到某一块电池，在技术上已经解决这个问题了。
最后有一个是数量的规定，之前可能没有这样规定，现在是对于乘用车每次要是1万台，商务车是1000台。
补贴的30万是一个门槛，也是我们之前没有涉及到的，考虑几方面因素，一方面引导车企把价格压下来，有点类似德国的做法，德国之前要求是新能源汽车是6万欧元以上的不给补贴。
关于补贴的方式，燃料电池也发生了一点小变化，一方面就是燃料电池不是随意买卖了，要求在一定的区域内。
第6大块，相当于是政府加大采购力度。
政府采购力度，关于我们公务车，现在有一个双十八的规定，也就是说你的价格不能超过18万，然后是个别车型可能要求的更低一点，比如说12万，对于特殊车型有一个双二十五的规定，大概是2.5升25万的一个要求。
除此之外，这里面然后是对公务车型，他说除特殊地理环境之外的，原则上都购买新能源汽车，力度相对于之前是比较大的，因为之前有很多城市可能是按照50%的比例，也就是说新增和置换的，然后按照50%的比例，公务车在今后有可能比例会更高。
但是有人会说公务车现在市场保有量并不多，大概应该是50万台左右，因为之前是200万，后面是一般公务用车全部取消掉了。
但50万台数量不算少，有一个文件里面提到国企的车在更新置换的时候，要执行购买新能源汽车。
所以说这个量如果国企这一块全部调动起来，它的量还是比较大的。
14年左右，北京市有很多部委，包括科技部，发改委选了这种租赁服务，都在他们的政府大院里面有相应的一台车，大家直接去租车就可以。
这是这种方式，可能今后应该是全国一个是大的趋势。
除此之外，这里面还提到对于新能源汽车免限购、限行路权等等支持，同时加大对柴油货车的治理力度，提高新能源汽车使用优势。
轻卡或者类似渣土车，深圳市基本上全部换为新能源汽车了。
对于轻型货车，可能会选择新能源车，新能源汽车对于重型的可能就是清洁燃料的一些车，比如说 LNG CNG等等是这种方式的。
这里面还有一个是过渡期，这个时间不用太多解读。
4个月内，不满足最新的要求，满足去年要求0.5倍。
我觉得补贴过渡期之后，然后开始进行一个限价的执行，最高价格不能超过30万。
我们现在的很多豪华车，比如特斯拉、30多万的车，可能这4个月他还能够享受补贴，但是这个过渡期之后可能就享受不到补贴了，因为它的价格，如果后期再降的话倒是可以的。
最后一句话，这里面提的是2019年6月26号到今年4月22号推广燃料电池车，按照138号文也就是去年的补贴政策，过渡期执行乘以0.8倍。
从6月26号再往后面，关于燃料电池车的补贴标准处于一个是空白，这次相当于是把政策做了一个补充。
后面说一下技术参数，关于乘用车，这里面是有几点变化。
一个是里程变化，去年是250km，今年提高到300km，关于里程提高，最开始是2017年左右，由100km提高到150km，后面由150km提高到250km，250km提高到300km。
有人问是不是很多车型受到影响，其实不是。
因为250公里到350公里这个区间段的车型现在已经很少了，所以说它一方面提高整体水平，另一方面也是市场需求的一个整体提高。
标准提高到这一点，等于是车辆带电量乘以500元，也就是说按照最小值给你补贴500元。
比如10度电，最高给你10度电乘以500。
400公里以上的车型，可能约是50公里左右的50度电，基本上乘以500，去年的标准它可能是27,000多元。
如果按照500元的标准也是相对说能拿到2.5，我们这里是2.25，所以说这个标准降低一点，影响并不是特别大。
关于客车的补贴标准，就是第1类非快充的纯电动客车，在单位在质量消耗量去年是0.19~0.17，今年是0.18~0.17，其他的所有内容都没有变化。
然后制定新能源车的一个技术要求，对于货车，电池能量密度是按照去年的标准，也就是不低于135。
变化稍微多一点的是客车，相对说带电量的补贴标准稍微会降低一点，去年是纯电动货车是350，今年是315，插电式的是去年500，今年450。
这里面变化有一点比较大，关于m1类m2类，这里面我看应该是按一类也就是3.5吨总质量，去年是2万，今年降到1.8。
对于m2 m3也就是总质量大于3.5吨级以上的，3.5~12吨的叫m2，大于12吨的是m3。
因为我们看到对于 m2类也就是3.5~12吨的，补贴量下降了很多，去年5.5，今年3.5。
而对于m3类也就是大于12吨的，应该就是加土运输车、深圳市那样的一些大土车，他几乎没什么价格，去年是5.5，今年是5。
去年只有m3类才有补贴，也就是说总质量大于12吨有补贴，然后对于3.5~12吨的没有补贴，今年把这块冲上来了。
可能考虑到市场上有这样的需求，今年直接给2万。
而对于m3类，去年是3.5，今年是3.15，今年做了关于货车的一个技术指标，加严了。
而对于电池能量密度，是按照去年的标准，也就是不能低于125，除此之外在中间关于续航这里面还有一个要求，对于纯电动的货车是80公里，然后插电式的50公里。
电新观点：
简单概要一下：补贴政策长期看肯定是超预期的，今年退10%符合预期。
整体来说，明后年保持了一定的补贴额度，并且退坡力度较小，政策对于整个电动车的呵护还是非常明显的，尤其是在疫情之下。
另外，政策导向还是鼓励技术水平往上提升，鼓励高续航里程的车辆。
我们看到包括
公务用车和公共交通领域2020年是不退坡的，政府也是加大对新能源车的采购力度。公务用车以后原则上都是要求采购新能源车，所以说整体上政策是超预期的。
第2个，从产销的数据上来看，尽管受到疫情的影响，但3月国内其实生产端已经是有序恢复的，产销的情况就是环比大幅上升，同比降幅比2月份收窄。
目前，整个车厂复工情况非常好，大部分达到去年75%左右。
消费端本质上是受到一些疫情的影响，我们觉得政策出来之后，这部分的销售需求是会被打开的，尤其是在今年的过渡期期间，比如说超过30万的车辆是可以拿到补贴的，过渡期之后是拿不到，也会刺激特斯拉的一部分需求出来。
海外方面，欧洲3月数据也是非常好，整体车市的冲击非常大，但是新能源车的冲击很小，我们统计了十几个国家，多数都是同比正增长的，德国、英国、挪威和瑞典这4个国家，其实环比有所上升。
从整个一季度整体欧洲的表现来看，车企对于电动化转型的态度是非常坚决的，市场表现也是朝这个方向走，所以我们觉得疫情能得到控制，无非是时间问题。
现在欧洲车厂以及美国车厂大体五月初复工，我们觉得下半年新能源车的产销应该是会延续一个高增长。
再加上我们国内现在政策已出台，所以对于全年，无论国内销量，还是特斯拉销量以及欧洲销量，整体可以更乐观一些。
从推荐的角度上来说，我们还是重点推荐各个环节有全球竞争力的龙头公司。
电池环节我们重点推荐宁德时代，建议关注亿纬锂能、国轩高科，欣旺达等。
在材料和零部件环节，我们同样是推荐每个领域的龙头公司，比如说负极重点推荐璞泰来；隔膜重点推荐恩捷股份；结构件重点推荐
科达利；正极重点推荐当升科技，铜箔是嘉元科技，电解液重点推荐新宙邦。从特斯拉这条线上来说，我们重点推荐的是三花智控、宏发股份、还有旭升股份。
汽车观点：
乘用车：主要的看点在于没有再提高能量密度的技术指标，在2019年补贴标准能量密度最高要求已经接近LFP上限的情况下，此番没有再度提高技术指标，为LFP回潮奠定了宽松的政策环境。
考虑到比亚迪刀片电池的重大创新，解决了体积能量密度的问题，带动了成本的大幅下降，我们预计未来两三年在比亚迪的带动下，LFP将迎来回潮流。
叠加比亚迪将迎来新一代产品周期，在刀片电池、DM-i等新技术加持下，率先实现PHEV平价，预计销量和份额都将会有大幅增长，继续给予推荐。
客车：政策较为友好，2020年不退坡，2021-2022年分别在前一年的基础上退坡10%和20%，比乘用车退坡幅度略小，我们测算了下在最新的补贴政策下，2020-2021年比亚迪归母净利润预计分别在27和32亿元，对应当前估值分别为10.3和8.7倍，考虑到前几年补贴陆续到账，后续现金流充裕，分红率预计维持高位，继续给予推荐。
有色观点：
一、钴：钴业龙头有望迎来量价齐升，产业链全面强化
1.钴价仍处于中长期上行通道，疫情压制解除之后，有望重回升势。
从未来三年维度看，供给侧，Mutanda停产、刚果金民采矿大幅减产，嘉能可大部分产量已锁定下游长单，现货市场有望维持偏紧状态；
需求侧，国内补贴大幅退坡负面影响已消化殆尽，海外传统车企电动化加速以及Tesla销量超预期，无钴化虽有技术端倪但大规模商业推广仍需很长时间，整体看2020-2022年全球钴供需已回归紧平衡，当前25万元/吨左右的钴价仍不足以刺激供应响应，有望进一步上行。
短期看，疫情虽对下游需求有直接打击，但对供给侧如刚果金、南非的物流运输、项目运营和建设的影响可能正在增大，近期铜钴价格下跌又会进一步压低上游开工率，供需双弱背景下钴价大幅下滑空间收窄。
我们认为，一旦疫情压制接触，钴供需两旺有望驱动钴市量价齐升。
2.钴业龙头标的有望迎来量价齐升和产业链的全面强化。
1）华友钴业
产销量角度，钴随着下游需求回暖，产销量也有望显著回升，11.1万吨/年铜冶炼、4.3万吨矿产铜产能在2020年将实现满产，较之去年7.13万吨铜产量同比提升54%。
二是根据公告，公司控股的三元前驱体项目、参股的正极材料项目有望于2020年悉数达产，届时前驱体产能将达到6.5万吨，是2019年2万吨产能的3.25倍，再加上订单接连斩获不断，有望从2020年开始贡献利润。
三是华越钴镍6万吨粗制氢氧化镍钴预计在2021年投产，湿法冶金的成本优势将逐步显现，再叠加镍价在高镍三元材料的需求带动下有望进入上行通道，将成为公司另一强劲的业绩增长极。
公司“资源+有色+新能源+循环回收”的一体化产业协同的优势凸显，有望在新能源车大潮中强者恒强。
新能源车由于其安全性、创新性、高性价比驱动的诸多特点，对锂电材料供应商的综合实力提出越来越高的要求，同时具备“资源-有色-新能源-循环”的整合性材料供应能力的供应商非常稀缺。
公司凭借稳定与低成本的原料保障、卓越的制造能力、客户需求和创新驱动的产业协同优势满足客户需求，并不断迭代升级和扩产，有望在新能源车迅猛成长的市场中形成正循环，客户粘性越来越强，规模和盈利能力越来越高，强者恒强。
2）寒锐钴业
安徽3000吨钴粉产能已于2019Q3投产；2020-2021年刚果金钴铜新建产能进入大幅释放期，钴、铜产能（金属量）增幅分别为100%和200%。
一是全资子公司安徽寒锐“3000吨金属量钴粉生产线和技术中心建设项目”已于2019Q3投产，再加上原有的南京本部1500吨产能，公司钴粉产能达到4500吨；
二是刚果金科卢韦齐2万吨电积铜和5000吨电积钴项目有望在2020年下半年投产、2021年达产，届时公司刚果金铜钴产能将由2019年的5000吨粗钴、1万吨电解铜增至粗钴5000吨、电积钴5000吨以及电解铜3万吨/年，钴、铜产能（金属量）增幅分别为100%和200%，有望推动公司2020-2021年的产量实现大幅增长。
公司拟定增募资约19亿元，在赣州布局钴盐和三元前驱体产能，切入新能源车供应链。
2019年11月14日，公司发布定增预案，拟融资约19亿投向“10000吨/年金属量钴新材料及26000吨/年三元前驱体项目”。
该项目以三元电池废料以及钴的湿法冶炼中间品为原料，一期公司将新增年产硫酸钴5,400吨（金属量）、年产氯化钴1,600吨（金属量）、年产四氧化三钴3,000吨（金属量），建设期两年；二期三元前驱体2.6万吨年，建设期2年。
一是湿法冶炼生产线的建设替代了原先钴中间品的委外加工，进一步完善产业链布局；
二是进入废旧动力电池循环利用领域，加强钴镍原料获取；
三是向下游延伸至三元前驱体环节，享受新能源车供应链的快速增长。
3）道氏技术
从整合到奋进，新能源车材料业务有望迎来多点开花。
一是自身产能迅速扩张。公司整合了新能源车关键材料领域的头部资产，公司公告称计划在未来3年实现10万吨三元前驱体及2万金属吨钴盐产能，新型导电剂产能从目前1万吨扩到2万吨，原料端粗钴和阴极铜产能也计划实现翻倍增长。
二是新能源车行业景气度提升。国内新能源车补贴退坡影响逐步消化，海外市场增长加速，廉价爆款车型频出，电动车市场向成长期过渡，公司全产业链的供应优势和协同效应有望进一步发挥。
三是再融资的放宽有益公司产能扩张和进一步整合资源。
一方面公司产能扩张有客观的资金需要。
另一方面，考虑到公司过往在新材料领域极强的整合能力，再融资放宽也为公司进一步整合优质资产提供了更好的融资条件。
公司发布非公开发行股票预案，拟继续加码新能源车材料业务。
近日公司发布定增预案称，拟募集资金总额不超过17.2亿元，用于“年产30000吨动力电池正极材料前驱体项目”、“年产100吨高导电性石墨烯”、“年产150吨碳纳米管生产项目”、“年产5000吨钴中间品（金属量）、10000吨阴极铜的项目”和“偿还银行贷款及补充流动资金项目”。
二、锂：锂价处于底部区域，权益资产具备长期配置价值
1.锂价处于底部区域，权益资产具备长期配置价值。
中长期看，当前广谱锂盐价格已跌至2015年水平，已跌破部分企业成本线，行业出现自发性收缩，供应出清周期已开启，广谱锂盐的中期价格也基本触底。
中短期来看，全球疫情发酵导致短期需求和价格承压，但难改电动化大趋势，而一旦疫情缓和，下游生产解封，在政策的呵护下，可能迎来大斜率改善；
另一方面因为疫情的影响，上游企业也面临着更为严峻的压力测试，反而可能加快整个行业出清的节奏，从而加快锂盐广谱涨价趋势的确立。
此外，疫情期间国内氢氧化锂价格仍保持着较为坚挺的价格，显示出仍有较好的景气度，我们仍然看好该细分领域的长期溢价。
当前时点，经历了此前的大跌，我们看好相关权益资产中长期的配置价值，尤其是氢氧化锂标的仍值得关注，建议关注赣锋锂业、天齐锂业等。
机械观点：
从设备角度来看，一般设备标的股价市场表现和行业终端销量相关性更高，和下游电池厂扩产带来的订单相关性相对较弱，主要原因系下游电池厂的设备招标订单难以跟踪，市场较为容易产生分歧。
同时新能源汽车销量也是电池厂资本支出的前置指标，因此我们预期本次补贴政策落地，也提升了未来新能汽车销量增长的确定性，对设备标的也带来了边际利好。
从行业基本面来看，我们注意到行业几个龙头电池厂年初以来，投资支出并没有呈现明显减速趋势，例如宁德、northvolt等国际龙头电池厂商目前扩产依然在有序进行，一、二季度均有启动设备采购和订单招标，未来龙头电池厂采购趋势确定，对于电池设备厂商来说订单也是边际向好的状态。
从标的选择来看，目前电池设备厂商竞争格局越发清晰，龙头厂商凭借整线和大客户两大优势，目前呈现强者恒强的趋势，我们重点推荐标的先导智能。
同时，我们也注意到汽车电动化同时也伴随着汽车电子化趋势，一方面是汽车电子设备需求在持续提升；
另一方面新能汽车热泵空调的技术路线，也将带来热管理管路零部件需求增加，我们了解到热管理系统的零部件总价值较传统有翻倍提升空间，其次对于零部件的性能要求也在不断强化。
因此从汽车电子和零部件逻辑上来看，我们建议关注目前国内汽车电子装备和零部件龙头厂商克来机电。
问答环节：
Q：现在大家比较关心的补贴是延续两年到2022年底，但实际上有额度的限制：30万以下才给补贴，还有200万辆的限制。如果超过了200万辆如何去做界定？
如果特斯拉后续降价会不会对自主品牌造成影响，使压力进一步扩大，毕竟特斯拉的产品力比较强。
A：关于200万的问题。首先可能今年或者明年，然后有可能到不了上限200万，这是一点。
关于怎么测算，关于测算可能有点小问题，起草者可能还没有预料到。
做个假设：有2万公里里程的需要跑完了车企才会上报，才会说我有1万台车，我要拿补贴，并且这个时间点已经往后推迟比较长，有的车跑了一年就有2万公里，有的一年半才有，所以说大家上报的时间也不一样。
除此之外，还有一些车认为自己能拿到补贴，但是最后北理工那边测的数据证明他没有跑2万公里，而不能拿补贴，或者有其他的一些问题也拿不到补贴。
所以说最后如果政府从上牌的数量来看，200万可能也不准确，因为有的车拿不到补贴，最后就需要把它减掉。
还有关于时间点，200万卡的时间，我觉得它可能是指导性的，而不是强制性的，很多方方面面都会限制，不好测算这200万。
关于特斯拉的问题，特斯拉短期内这4个月可能量会卖的多一点，它主要在国内限购、限行，就是在这些主流的城市，然后还要包括成都这些地方。
我们国家随着补贴退坡，我发现有一个规矩是每一次退坡影响最大的是自主品牌，刚开始15、16、17年基本上都是自主品牌在前20名，市场份额占到百分之八九十。
从18年开始，有一部分品牌，包括大众、蔚来、宝马、东风日产。
但是19年7月份到今年3月份，按照最新的19年的补贴政策，进入前20名的平台包括宝马、大众、蔚来、特斯拉、丰田、威马、小鹏这些。
特斯拉的打击，应该是对整个行业的打击，包括对一些传统的造车企业，还有一些自主品牌。
现在看到这4个月特斯拉能拿到补贴，4个月之后拿不到补贴，但是如果特斯拉真的降价之后，它可能进一步把自主品牌里面中高端市场挤压。
比如说20、25万到30万期间的预算，有些人可能再加2万能买一个特斯拉。
Q：它的补贴文件里面提到了一点：非私人购买，或者说用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。出租车，包含网约车，是补贴不退拨的。网约车到底是按0.7倍给补贴，还是补贴不退拨，按照2019年的补贴的额度来给？
A：这个补贴文件相当于对大概然后有哪些变化的总体说明，后面是有更加详细的技术指标的。
而刚才提到的对于出租车、网约车还有租赁车这三类因为都是属于营运车辆，不退坡是补贴标准不退坡，比如说400公里以上的，我们去年是2.5万，今年还按2.5万。
但是在测算过程中，由于它是非营运类车型，假如说最终算出来给他2.4万，但是也要乘以一个0.7。
最终还是按照0.7的折算系数来进行补贴。
Q：运营车辆到底是按2.5万的打7折，还是按2.25万打7折？
A：这里面可能计算稍微复杂，不是2.5×0.7的那样一个概念。
表格里面第1项有一个算数公式，这里面然后是mn最小值是什么概念？
按照里程补贴，比如某台车是500公里，按照这个表格我们应该是2.25万。
然后我们再算这个车的带电量，求2.25和50度电×500，这两个的最小值，然后再乘以后面的系数，这个系数包括能量密度系数、能耗系数，乘完了之后作为这台车能够拿到国家补贴的最终金额，这个最终金额对于普通私人消费者就是这个金额，如果对于营运类车型还需乘以0.7。
营运类车型它应该是2.5来算，那就是按去年的标准，然后再乘以0.7。
Q：特斯拉在推行无钴化电池，现在它进行的状态是怎么样的？然后对钴的需求会有多大影响？
A：实际上它应该是在电池日进行发布。
电池日原先规划是在4月20号举行，但是美国有疫情的影响，整个特斯拉的福利蒙特工厂都停产了。
然后Mask把电池的发布会推迟到5月中旬举办，可能会对电池的产能、价格、未来跟供应商的合作方式、生产电池的技术上进行探讨，还有应该会做特斯拉的未来自供比例的规划的详细分享。
按照去年它的自动驾驶日的节奏来看的话，发布会的时间大概是2~3个小时。
但这里面它真的电池的技术，实际上现在我们判断下来很难说它是无钴电池还是含钴电池，因为这一块都是外界媒体或者说外界的分析在进行的推测，真正的他的技术路线还没有完全公告，要等到发布会这一天去揭晓，我们现在很难去给出一个前期的判断。现在距离发布会也就半个月的时间，可以期待。
随着国内疫情的控制，整个产业都进行了很好的复苏，海外现在了解到特斯拉应该在5月4号进行复工复产，欧洲主流的车企，不管是在欧洲工厂还是美国工厂，大概率也是在5月初进行复工复产。
然后国内这边再叠加整个政策的强力支持，欧洲还有整个碳排放的政策的促进，整个新能源汽车板块是一个很好的价值配置区间，建议投资者积极关注。
风险提示：终端需求不及预期、政策不及预期等。
