據乘聯會數據顯示，3月份新能源狹義乘用車銷量5.4萬輛，同比下降48.8%，環比增長280.0%；累計銷量11.0萬輛，同比下降56.1%。
可見，3月新能源汽車銷量仍然持續走低，雖然相較於2月（同比下降75.2%）已經明顯好轉，但依舊沒能擺脫自去年6月補貼大幅度退坡過後，新能源車市連續下滑的態勢。
值得一提的是，今年3月31日，國務院常務會議已經明確指出針對新能源汽車市場，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。另外，工信部最近也發佈了《關於修改的決定（徵求意見稿）》。
總的來看，這幾項政策的出臺一方面對於新能源車企無疑非常利好，提供了更長的緩衝期；另一方面也對目前萎靡不振的新能源車市起到了極大的促進作用。
不過還是那句話，我國新能源汽車市場終究還是要由政策驅動轉變為市場驅動，才能真正實現“彎道超車”的夢想。
言歸正傳，我們還是來看看3月的銷量榜單。車企方面，上榜的有特斯拉、蔚來和理想3家新勢力，傳統豪華品牌寶馬，合資品牌長安福特（暫定，乘聯會數據可能統計錯誤），其餘5個席位則被自主品牌佔據。其中除比亞迪有2款車型上榜外，其他品牌均只有1款車型進入前十。
車型方面，雖然有很多熟悉的老面孔，如比亞迪系列、寶駿新能源、北汽EU系列以及寶馬5系插電混動版等都是經過了市場長久考驗而站穩腳跟的老將；但同時也不缺乏像特斯拉Model 3、銳際1.5T插電混動版、理想ONE等殺入前十的後起之秀。
（福特銳際PHEV海外版）
這樣一看，新能源汽車市場的廝殺似乎還要比其它燃油車細分市場的競爭來得更為激烈，不僅每月排名前十的車型都在發生變化，且名次也都並不固定。而這一現象預計隨著合資品牌的加速入局，以及新能源車企自身產品的迭代更新將表現的更為明顯。
另外，從榜單的車型變化來看，儘管像北汽EU系列、寶駿新能源這樣的微型車仍然廣受二三線城市消費者的喜愛，但消費者對於中高端電動車的需求也越來越旺盛，前十榜單中有近一半的車型售價都在20萬以上。可以預料，新能源車型的高端化將是大勢所趨。
另外不得不提的就是特斯拉了，2月和3月，Model 3都是國內月銷量最高的單款電動車型，其中3月銷量更是破萬，共銷售10160輛，這個數據超過第二名和第三名的總和，獨佔新能源第一梯隊。
令人更為吃驚的是，特斯拉Model 3不僅僅是在新能源榜單稱王，就算和燃油車混排，其成績也十分亮眼。從乘聯會發布的“高端轎車銷量排行榜”來看，Model 3已經超過寶馬5系、奧迪A6和奔馳C級，成為當月冠軍。
而或許是馬斯克嚐到了甜頭，據最新消息，Model 3高性能全輪驅動版以及Model 3長續航後輪驅動版也都將國產。其中售價不足34萬，續航里程卻高達668km的國產Model 3長續航後輪驅動版或將為Model 3的銷量再助一臂之力。
值得一提的是，由於特斯拉官方並未向協會報送有關數據，所以國產Model 3的銷量為乘聯會估測值，數據根據上海臨港工廠產能狀況推算得來。而這一數據也並未計入到3月總銷量中，如果算上特斯拉，3月新能源汽車銷量數據能好看20％。
其實不止在中國市場，截止今年2月，特斯拉已經連續第13個月蟬聯全球銷量冠軍，甩日產聆風這位老將一大截，足以可見這條大鯰魚的強大殺傷力。
當然，特斯拉在中國除了銷量博人眼球外，其花邊新聞也相當不少，隔三差五的被車主起訴，而馬斯克對此也似乎見怪不怪了，說不定還有意利用這些負面新聞來做免費宣傳。
不得不說，一方面車主起訴不斷，一方面又銷量劇增，在中國，特斯拉這樣的待遇也算是獨一份了。
