华为铁了心要“造车”了。
从无人驾驶专利、车载系统、人机交互、充电桩、电池……华为已然做遍了所有的周边，唯一目前还没有涉及的，恐怕只剩其他造车新势力那般，推出自己的原型产品了。
在前不久的相关发布会上，华为就表示自己绝不造车，而是为车企妈妈提供完备的互联网及智能服务。
早在去年4月，华为就牵手沃尔沃，宣布在下一代沃尔沃汽车智能车载互联系统中，引入华为终端云服务提供的华为应用市场等“智能互联”服务，助力沃尔沃汽车打通“人-车-家”全场景。
这一年来，华为也与上汽大通、上汽通用五菱、福田汽车、广汽集团、中国重汽、比亚迪、奇瑞汽车、陕汽集团、武汉光庭、北汽、江淮等国内外共30家车企达成合作，确认支持华为Hicar的汽车也已经达到了120多款。
之前汽叔曾说智能手机的下一步发展形态就是成为汽车的“钥匙+遥控器+操作器”。
这意味着华为率先完成了布局层面上的落地。比苹果的动作更快一些。
汽叔一直觉得如果未来中国有科技公司将在智能汽车领域搅动春水，那么十有八九将是华为。
事实上出身在汽车“新手村”的华为，一开始也已经领到了来自系统赠予的神装——5G。
加上在超级计算机和人工智能上的技术积累，华为已经拿到了进入汽车游戏圈的门票。
但万事俱备的华为，还有两个致命的缺点。
或者说，这是中国整个汽车和科技行业共同的困境。
一 未来属于软件商
先说第一个。
曾经有人公开表示，别看新势力造车一个比一个咋呼，但未来一定还是传统车企的。
巧了，汽叔的观点刚好与其相左。
汽车的未来一定是软件商的。
立帖为证。
关于未来究竟是属于谁的，公婆虽然各有各理，但问题的本质在于，究竟是造车难还是造软件难？
认为未来依旧会属于传统车企的持方，底层逻辑还是默认造车更难。
但其实造软件更难。
曾经软件圈一直有个段子，说是原创一套影响各个产业的编程语言几乎跟登月的难度是一样的。
人类前前后后一共登月六次，而进入现代社会以来，全球范围内的编程语言大概也只有六种。
当然还有更极端的观点，认为中国的软件行业要比美国落后五十年，比如Pascal、C、Unix基本是50年前发明的，也就是说美国50年前就有能力成功设计推广这样影响整个产业的语言和系统，但中国目前仍一个能打的都没有。
当日本都有ruby了，中国台湾也创造了Nvidia，中国目前唯一能谈资的框架weex还在beta，颇有名气的vue.js作者也还是美籍华裔。
但这并不是否认中国这些年的努力和科技实力。
在超级计算机、航空航天等众多尖端领域，中国已经能一拳打死老师傅。
只不过软件方面，我们同美国的确确还存在不小的差距。50年有点夸张，打个对折，25年吧……
任正非对此说的也比较公允，科技领域竞争方面，中国与美国的差距短期内不会消除，估计20到30年，甚至50年60年都无法消除。
华为曾几次登上中国企业软件实力的第一位。即便如此，面对安卓的封锁，华为也颇为慌张，只想早点祭出鸿蒙。
乐观的看，安卓的釜底抽薪，势必会令华为内部原本摇摆不定的两派握手言和，彻底对鸿蒙全心投入，不再像傻白甜一样把希望全寄托在安卓身上。
另一方面，汽叔在《你们这些傲慢的车企 迟早都会沦为硬件商》中说过，迄今在国内，除阿里的AliOS为基于Linux开发的系统外，比亚迪DiLink、吉利GKUI系统、长安In-Call、东风风神WindLink 3.0、博泰的擎OS、腾讯的梧桐车联等都是基于安卓系统深度开发而成；造车新势力如蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点自身的车载系统也均基于安卓开发；而百度的小度车载OS目前未涉及到底层OS的开发。
也就是说，华为如果动作不够快、姿势不够帅，国内的车企们都投入安卓的怀抱，未来即便鸿蒙一口气打十个，也回天乏术，错失窗口。
所以，华为拿出的“Hicar”只是汽车解决方案，而非完备的车载智能系统。显然，这是华为的先声之举，在安卓步步紧逼下的权宜之计。
现今在软件和硬件方面同时做的比较好的就是特斯拉了。
特斯拉的初创团队中大部分的骨干都不是来自传统车企，而是互联网、科技及软件行业。
这也就佐证了汽叔的观点，汽车的未来一定是软件商的。
在之前的文章中，汽叔也说过，一辆特斯拉汽车仅软件成本和收益就占据整车售价的70%，在对于传统车企而言根本是无法想象的。
特斯拉是用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件，而至关重要的车载操纵系统和自主驾驶芯片，都来自特斯拉的自主研发。
举个例子。
特斯拉最核心的电池管理系统、电机控制系统、电池一致性检测系统都是以源代码等技术秘密的形式保护。
特斯拉在车主同意的情况下，可以实时发送数据到后台，控制中心可以在后台直接更新和修改每台汽车的程序，这已经非常类似智能手机的做法。
特斯拉最重要的技术就是这些软件，这种创新模式也充分继承了计算机互联网的基因。本质上特斯拉已经接近于一家软件公司。
所以特斯拉也被常常归纳于“软件商”而非“制造商”。
硅谷对于特斯拉的判断也是一台“放在四个轮子上的计算机”。
从奔驰、奥迪全球大规模裁员为“省”十几亿欧元，却花上百亿欧元要研发自主系统时就能看出，硬件决定下限，软件决定上限。
既然如此，未来是属于软件商的，华为为什么不干脆直接自己造车呢？
时候未到。
二 软的够软 硬的不够硬
再说第二个困境。
相比较格力、恒大、百度以及其他造车新势力的十万火急，本也能收割一波市场的华为却显得慢条斯理。
汽叔猜测华为不想过早的暴露自己的攻击性，因为车企对软件商的威胁是十分警惕的，亦敌亦友，防范为主，合作为辅。
所以华为表现出来的态度一直很谦和，只是以车企服务商或解决商的身份自居，丝毫没有想越位的打算。
但最重要的原因，恐怕还是华为的“先天不足”。
特斯拉之所以能做到软硬合一，那是因为特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。
比如，特斯拉电池包的结构和控制理念，无论通过公开的专利，还是拆解特斯拉整车都可以看出来。相关的控制芯片也来自供应商，包括NXP等公司都有成熟的芯片。
但最核心的电池控制策略，比如七八千块电池的检测数据的处理，当电池参数不同时如何均衡？这些都是靠复杂的软件程序控制，特斯拉的相关程序都是以源代码的形式保护，从专利数据和车辆反向工程都很难获知这些核心技术秘密。
如果仔细分析特斯拉的发明人，会发现早期的许多核心技术人员都是来自计算机互联网领域，特斯拉电池管理系统也明显秉承互联网服务器模块化管理架构。
但如何精准控制这么多的电池，并且做到均衡，实时风险处理，软件程序极为复杂。
有点像苹果的模式。
在特斯拉的初创阶段，也曾趁着美国底特律破产的机会，收购了几个现成的汽车制造厂。
但传统车企由于过度的分工化，实际上也遭到了巨大的权利分化。
在《科技奥迪为什么一点都不科技？》中汽叔说过，目前大部分的巨头车企只掌握发动机研发和市场营销这两大部门，其他的都外包给了供应商，无非就是自己统一组装而已。
这就造成了传统车企在软件层面要分别调试众多来自不同供应商的不同程序，难以在硬件层面让汽车依靠软件来形成有机的整体。
另外，主导权的分化，也使得传统车企决策流程过程。比如，即便是财大气粗的奔驰想改动一下车里驻车档字母“P”的样式，也得层层申请、审批，协调其他供应商，前后大约得花一年时间。
而同样的举动，特斯拉只要半天就可以了。因为一切都牢牢地攥在自己手里。即使最长的决策流程也不会超过半个月。
华为现下没有单独整合自有供应链的能力，且在谷歌的竞争下，如果自己轻易冒进，步子不仅没有迈大，反而会扯到蛋。
因为谷歌对于汽车领域态度还沿袭了智能手机时代的传统。
广开门户、开放系统。对于硬件也是浅尝辄止，不打算与合作伙伴硬刚，也不进行面对面的直接竞争，而是走差异化路线，比如无人驾驶的汽车租车服务。
这就迫使华为不得不采取同样的诚意，来尽可能的广交朋友，寻找盟友，走上谷歌的模式，而不是特斯拉和苹果的模式。
沃尔沃的到来就恰逢其时。
这份喜悦，就像当年的安卓遇到三星一样高兴。
而且在沃尔沃的大本营欧洲，也是华为在被美国封杀后，最为重视的海外市场。
这对华为的汽车战略从中国走向全球，起到了关键的跳板作用。
同时，面对前有BBA，后又有雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪的追赶超越，沃尔沃也需要根本性的突破来提升竞争力。
如今华为Hicar已经面试，相信其与沃尔沃的爱情结晶也为时不远了。
两者的组团，是一个郁不得志的年轻人，和一个壮志未酬的中年人，共同的不甘与挣扎。
希望中国科技能真的挑战世界车企那些自负的秘技。毕竟，我们的汽车人真的是憋屈太久了。
