2020年3月，正式开启国产化的特斯拉交出了一份满意的答卷。虽然新冠肺炎疫情的余威还在肆虐，全国多数地区的经济活动尚未恢复到平时水平。但是2020年3月特斯拉却交出了当月销量12309辆（上险量）的成绩单，占据中国新能源汽车总体产销量19.8%以上，占据中国纯电动汽车销量27%左右。反观其他品牌，成绩最好的比亚迪2020年3月批发量11528辆，位居第二名的北汽新能源批发量7500辆，第三名广汽新能源批发量3503辆。我们姑且不去深究排名2、3、4的比亚迪汽车、北汽新能源、广汽新能源的数据里还有多少车辆存放在经销商的库房里，还有多少辆转移给了下游的租赁公司。仅仅光看账面数据，中国新能源汽车整车行业已经颜面尽失。如果深究一下，2019年中国新能源汽车产销124.2和120.6万辆。而2019年6月30日之前，为了避免6月30日之后补贴大幅度退坡抢上牌照套取国家新能源汽车补贴的“洗澡车“就有数万辆之多。
如果说中国新能源汽车产业发展十几年取得的成就斐然，我们能够从中国新能源汽车产业链的身上深深的感受到。但是对于中国新能源汽车行业的整车企业，用网友的评论就是：“一个能打的都没有”。在2019年6月30日，新能源汽车补贴大幅度退坡之前。国内几乎所有的新能源汽车企业关注的焦点都是往哪儿卖更容易卖的多一些。而自建出行公司、关联租赁企业销售、合资出行企业倾销等都是大家惯用的技俩。数年间，无数的新能源汽车“坟场”，无数个开业了又倒闭的新能源汽车分时租赁企业。我们无法了解，到底有多少新能源汽车上牌后还静静的停在某杂草丛生的空地上，也无法知道还有多少装满了新能源汽车的仓库什么时候会再次打开。“骗补”这个话题在新能源汽车大规模补贴开始就持续的发生着。而2020年，新能源汽车补贴大幅退坡后的第一年。作为中国纯电动汽车零售市场核心的北京已经“血流成河”。比亚迪汽车、北汽新能源、广汽新能源等三大主力从3月初开始就已经刺刀见红，随之快速跟进的是那些以小鹏、蔚来为首的已经无法叫全品牌名字的造车新势力们。让利万元显然已经无法满足持标待够的消费者的胃口，最高降幅3万元以上才能让消费者不情愿的打开自己的荷包。而持有一张新能源汽车指标能够在几乎所有的新能源汽车品牌展厅（特斯拉除外）领取到价值数十元至数百元不等的“到店礼”“试驾礼”。如果你有耐心逛遍所有的新能源汽车品牌展厅，凭着新能源汽车指标领取到的礼品估计就能价值上万元。与此同时，4月初的33.9万元国产特斯拉长续航版本一经推出，24小时之内特斯拉中国官网的预定量就突破了两万辆。特斯拉中国的官网一度因为访问量太大而“宕机”。
新能源汽车市场冰火两重天的景象难得一见。特斯拉的备受追捧与其他产品的赔本赚吆喝形成了鲜明的对比。而这个现象的背后只需要用一句话就能概括：“到底是为补贴政策造车还是为消费需求造车”。
时间回到2010 年，中国政府在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。
到了2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 （群） 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
“骗补”高发的时间出现在2016年之前，6米左右的新能源公交 成为“骗补”的高发区域。补贴高于造车成本让众多的“新能源汽车”企业遍地开花。最恶劣的“骗补”莫过于上牌拿到补贴之后拆掉动力电池，然后同一块电池继续装在另一辆新车上继续赚补贴。
而2016年之后，新能源汽车补贴政策开始转向。普惠型的新能源汽车补贴政策开始向技术型补贴政策转移。高续航、高系统能量密度、低单位能耗成为补贴政策的三大指标。而整车企业也从普惠型“骗补”转向技术型“骗补”。大量的严格按照补贴最高限开发的新能源车型迅速诞生，为了拿到最高标准的国家新能源汽车补贴，整车企业不断的向技术实力雄厚的新能源汽车零部件供应商靠拢 。这轮饱含技术实力的“骗补”持续到了2019年上半年。而这几年也让中国新能源汽车产业链的整体技术实力得到了飞跃式的发展。一大批拥有国际竞争力的新能源汽车零部件供应商脱颖而出，中国新能源汽车产业链的竞争力得到了飞速的发展。然而市场在哪里，用户在哪里？当补贴退坡到已经基本上无法引起整车企业足够的兴趣的时候，他们才真正的开始思考。
随着产业链的逐步强大，新能源汽车关键技术的快速发展。目前不论是动力电池技术、电池管理技术、还是电驱动技术，中国新能源汽车产业链均能够与全球最先进的技术媲美。但是在整车角度，几乎所有的整车企业依然像没头的苍蝇一样到处瞎撞。虽然目前新能源汽车产业链整体的技术实力已经能够满足绝大部分消费者的需求，但是由于前十年的各种各样花式“骗补”带来的后遗症还在深深的影响着这个弱小的市场。而仍然高昂的购买成本，效率低下、便利性差的充电网络，虚标的续航里程以及缩水严重的冬季、高速续航都让那些不受“路权”政策制约的消费者们望而却步。而反观特斯拉，从第一款大众车型model s问世，媲美燃油汽车的500km的续航里程，高效便捷并且免费的专属充电网络，不断升级迭代的智能化汽车电子系统，虽然特斯拉的产品相比燃油汽车依然属于不成熟产品，但是却能够给消费者不断的带来惊喜。而动力电池系统的优化、电子电器架构的升级、生产制造流程的优化、甚至是即将召开的“电池日”将要发布的动力电池生产工艺流程的优化。特斯拉在其领导者埃隆马斯克的领导下，产品成本持续的降低，而技术成熟度却持续的提升。虽然在整车生产制造工艺水平上，特斯拉依然无法与众多的老牌汽车巨头们相比。而后备箱漏水、做工粗糙等问题不断被吐槽，而消费者在吐槽的同时表达的更多的是“真香理论”。
既然全面超越特斯拉已经遥不可及，与其像没头苍蝇一样到处瞎撞，不如静下心来好好思考一下从单一角度突破。补贴十年带来的伤痛无需再提，但是不可否认的是我们的供应链已经在今时今日无比的强大。对于普通的消费者而言，他们需要的仅仅是一辆续航里程不论在什么工况下都足够长（500km以上），充电效率非常高（300kw以上，15分钟以内），保值率不至于惨不忍睹（电池租赁或者低价电池换代）代步工具。为什么我们的那么多强大的整车企业却无法满足？
也许绝望的时候总会有反转的机会。前几天与某新势力新能源汽车企业的销售总经理聊天的时候，听到了他讲述的企业发展，让我发现了国产新能源汽车整车企业的一丝丝希望。开发标准化动力电池包，实现品牌下属所有车型可以无缝迭代动力电池；消费者可自由选择购买、租赁电池的商业模式，同时全国大范围建设品牌专属电动汽车大功率充电以及储能式换电站满足消费者充电（换电）效率的需求；普通非营运消费者短期使用淘汰下来的动力电池（技术性迭代）进入换电网络继续提供给营运车辆使用，降低非营运普通消费者动力电池迭代成本；换电站淘汰的动力电池继续在储能式充电站作为储能电站梯次利用或提供给国家电网储能电站以及铁塔公司做后备电源；储能电站梯次利用淘汰后的动力电池进入拆解环节，提取电池中的铜、铝、锂、钴、镍等金属原材料或化合物重新进入动力电池制造材料供应链。
如果说极度的失望的时候总能够发现希望，在特斯拉步步紧逼的时候中国新能源汽车企业能够多几个沉下心来深入思考市场需求、消费者需求的企业。中国新能源汽车产业依然前途光明。
