我相信，誇第一代國產K5的那波人，是發自肺腑的。
在約摸十年前，在那個汽車媒體還不算貶義詞、電動汽車都還是新鮮玩意的時候，搶在日系對手之前好幾年走上運動路線的K5，確實吸引了很多人的注意。在當年流行的“屌絲三寶”裡，K5應該是最帥的那個。
就連設計師彼得希瑞爾本人也曾不謙虛地表達過“也許多年之後起亞的市場份額提升。回頭來看那第一代K5，可以將其稱之為經典。” 不過，老彼得應該沒想到，東風悅達起亞2019全年僅28.9萬輛的銷量，市場這把無情的大刀把起亞腰斬。
在沒有退路可走的當下，實力欠缺的早已離場，不死心的還惦記著谷底反彈。而對於國內已近邊緣化的起亞來說，今天上市的新一代K5，無疑是最重要一搏。
這個重要的程度，大概就是在提前近半年的時間裡，起亞就已經將200輛進口新K5運至國內各大4S店裡讓消費者提前品鑑新設計，同時開啟長達5個月的宣傳預熱期，週期長到我一度以為新車會在7月的成都車展上市。而常規車型的常規做法，一般也就是提前兩個月左右準備而已。
去年，曾帶領八代索納塔創下輝煌銷量的李峰，履職東風悅達起亞總經理。新官上任的他當即提出：“未來東風悅達起亞不會再推出10萬元以下的車型”，意在調整戰略、重塑形象，讓品牌向年輕化、高端化轉型。
“年輕”是個筐，啥都往裡裝。不管你是後浪還是韭菜，從中文命名凱酷，到確實值得稱讚的新設計，採用了全新平臺、包牌價銷售且配置依然豐富的新K5著實有一定的吸引力。然而當消費者被這一陣“雞血”刺激之後，一盆冷水猝不及防地澆了下來：咱們去哪兒買？
因為在過去的幾年時間裡，東風悅達起亞的經銷商網絡近乎崩塌。一二線城市能夠基本運轉的經銷商鳳毛麟角，三四五線城市更是慘不忍睹。
出於個人好奇，前幾日，我去店裡看了看新K5。
這家官網上位列武漢第一（武漢總共兩家）的經銷商，坐落在離我司不遠的一家工業園裡。如果說工作日下午店裡沒有一位顧客看車可能真的只是巧合，但展廳玻璃幕牆上已經褪色的奕跑巨幅海報，以及院子裡試駕車位上的車輛全被車衣包裹嚴實，已經足以說明這家品牌4S店的人氣。
“如果不要選裝包，沒有這兩塊12.3英寸大屏，會是什麼樣子？”
“我也沒見過，不知道”
“這車有紅色嗎？“
“現車只有這個藍色，其它的好像就是灰色，黑色，白……色吧，我也沒見過”
銷售小哥偶爾露出的靦腆神色，讓我一時分不出，到底是因為我太不像意向客戶而敷衍我，還是產品培訓真的不夠到位。偌大的武漢市目前僅存兩家經銷商，而且是上文所提到的狀態，實在難以想象其他城市會如何，要知道這是東風悅達起亞，如果我沒猜錯這應該是東風旗下合資品牌在武漢最慘的經銷商網絡，沒有之一。
對於東風悅達起亞來說，終端渠道的孱弱早已是常態化。在國內車市尚可的2015年前後，東風悅達起亞及其經銷商們，幾乎每個月都在為不合理的銷售機制、銷量目標、高企的庫存以及差異巨大的提車補貼而博弈。
就連同一城市的同一級別經銷商，因為和廠家關係的親疏不同，在提同一款車型時的價格可以相差五位數以上。低價提車的經銷商必然可以在保證自己盈利的同時給出更多的讓利空間，而那些“關係不好”高價提車的經銷商為了滿足廠商的考核標準則不得不虧損出售。
矛盾的不斷加劇使得雙方的關係日趨惡化，當年起亞經銷商的“集體上書“事件，以及大量經銷商退網，讓起亞的渠道危機在韓系車份額下滑的同時更為凸顯。據不完全統計，僅2017年一年，東風悅達起亞就退網100餘家經銷商，而其餘在網的經銷商當時有85%處於虧損狀態。
經銷商上書部分截圖
儘管在李峰上任後，東風悅達起亞採取了包括以銷定產、調整銷售指標分配，以及均衡經銷商庫存在內的一系列舉措來幫扶經銷商，之前高企的庫存也有所下降。但“傷口”恢復需要時間，在這樣的渠道基礎上全新K5很難突圍成功。再加上，以目前起亞的品牌形象，這臺漂亮的新K5註定會下沉到渠道網絡並不通暢的三四五線城市，維修保養不便暫且不提，消費者找不到組織對於主機廠來說是多麼可怕的事情。如果中道崩殂，退出國內市場，以目前東風悅達起亞的經銷商現狀，對於消費者真的就是“物是人非事事休，欲語淚先流”！
另一方面，坊間一直傳聞東風將從東風悅達起亞中退股。實際上，東風、悅達和起亞三家的合資關係始終不算穩固，從十餘年前就爭執不斷。自2017年2月以來，東風悅達起亞總經理已經歷了三次換屆。2020年到來前的最後一晚，東風悅達起亞又宣佈有4位高管各自調回股東方。頻繁且大規模的高層人事變動，對於一家企業的長期穩定發展並不利好，內鬥不止黨爭不斷。從東風角度來說，在這家偏安江蘇的主機廠中並沒有多大的股份，最近幾年又出現連續虧損，虧損金額高達數十億，單算財務賬，東風若想甩掉這塊包袱也在情理之中。
想要藉助新K5實現轉身，還有一個難點在於大家的認知，自始至終都沒能為起亞及其產品找到一個精準的定位。
“屌絲三寶”喊了這麼些年，三兄弟似乎都很努力想要甩掉這個頭銜。不過從本質上來說，新K5想走的依然還是靠設計打動人的高配低價路線。這一點，從它16.18-18.98萬元、明顯低於德系日系對手的預售價格就可以看得出。而這個價格，還是起亞宣稱的包含購置稅和保險的“包牌價”，相當於車輛的價格優惠大約2萬元，同時還附送了終身免費保養。
對於常年處於品牌力衰退、經銷商匱乏狀態的起亞而言，以價換量已成為慣用套路，以至於消費者會形成“起亞就該打折賣”的印象。至於其它的置換補貼、終身免費送保養、訂金翻倍的做法，也都類似。明面上想“品牌向上”的起亞，依然在玩著“上市既骨折”的套路。K5這一次不過是將優惠包裝起來換了種說法，實際上依然掩蓋不住自身品牌力的下降。
曾經韓系車型一向以高性價比著稱，但看似實惠的新K5卻在這裡玩起了套路。車輛本身售價低不假，但是配置卻令人感受五味陳雜。K5一共推出了5個選裝包，售價從3000-6000元不等。大家在各路宣傳上看到的高階配置，不加錢選裝就沒有。例如座椅加熱在3000元的運動包內；真皮座椅和全景影像“躺”在6000元的舒適選裝包裡；12.3英寸液晶儀表盤歸類在6000元的科技包內。從這一份讓人眼花繚亂的選裝套餐來看，起亞的商業頭腦遠比它的技術頭腦要更發達不少。
低價格，低配置，這些還都只是表象。實際去4S店體驗過之後，K5的整車工藝水平已經被遠遠落下。內飾大規模採用薄塑料包裹，中控按鍵和門把手的手感也都遜於同級其它中級車應有的品質感。新K5的車輛尺寸和空間確實不小，但在相對低質的做工用料面前，完全沒有展現出高級感，反倒有十多年前自主品牌造車“大而廉價”的感覺，畢竟羊毛出在羊身上，走低價策略就不可能拿出多麼高檔次的產品。
撇開產品、管理和營銷難題之外，目前在起亞的三個工廠中，除了將第一工廠長期租賃給華人運通之外，年產能可達75萬輛的二、三工廠，按照今年1-8月起亞15萬輛的銷量來看，利用率仍然很低，產能嚴重過剩給經營造成的壓力，也需要起亞直面。
寫在最後：
曾經大家笑對觀致說，買得起的看不上，看得上的買不起，又買得起又看得上觀致的找不到4S店在哪。現如今，自稱“品牌高端化”的起亞也遇到了相同的局面。
新一代起亞K5要賣給誰？
一方面起亞自身的經銷商網絡的有待完善，造成了消費者的購車用車不便，對於時間緊迫的一二線城市消費者來說，這一點的影響並不算小。而且無論起亞的品牌力，還是新K5的品質感，也很難承託國內主流中級車用戶的需求。
即使在三四五線城市當中，起亞K5的生存空間也被漸漸擠壓。如今吉利、長安、長城為代表的中國品牌圍追堵截，以及年輕消費者對韓國品牌已經沒有十來年前的仰望，這些都會造成新K5的尷尬。或許它會是無數小鎮青年心中趨之若鶩的好車，畢竟空間大配置也不算低，多少還是個合資品牌。
當下起亞在國內的問題之多，並非新K5能憑一己之力可挽回。尤其自主成長之快，合資競爭之激烈，在國內迷失的起亞還需要儘快找到方向。
