曾經在《對中國民航機場航站區規劃現狀的思考》 一文中，針對當時的一些非理性的規劃工作提出建立科學合理的理論基礎，研究具有廣泛共識的評價指標，評價指標的重要的內容就是可量化。值得可喜的是，最近民航局發佈了《民航局關於加強民用運輸機場總體規劃工作的指導意見》，此次《指導意見》附加還配發了《機場總體規劃技術指標（試行）》，引入了“量化總規”的理念。
行業管理者能夠站得高看的遠，戰略方向明確非常重要，但是在戰術層面，具體規劃設計的操作能力能夠支持戰略，讓戰術與戰略做到不脫節是戰略可實現的基礎。對於機場規劃設計，戰術層面實際上是一個學科問題，共同討論一件事一定要具備大量共識性的基礎性知識，不可能一兩篇文章就說清楚。學科專業性的內容不需要所有人都明白，或者說大多數人並不感興趣，所以個人採用了微信公眾號來發布相關專業性的內容。之前的文章有人提出具體問題，本人都沒有回答，就是基於共識的原因，回答和理解一個問題只有站在一個大家都有共識的基礎知識前提下，才能簡單順暢溝通，否則就是雞同鴨講，所以說，沒有專業基礎知識，讓更多的人能夠理解戰術層面機場規劃是比較大的難題。
與具體的工程建設學科不同，規劃設計是一個綜合性的的學科，規劃設計中存在更多的非理性的成分。從規劃設計發展歷程來看，越接近普惠大眾的規劃設計越理性，越接近個體的工程越感性越講情懷，決定理性與感性最主要的基礎就是資源使用的效率。不止規劃設計，跟設計相關的所有產品都是如此，與此相關的詞就是“私人訂製”。
航空旅行的發展歷程是一個由少數群體到普及大眾的發展過程，這也是個人在“如何給機場看相”系列文章論述機場航站樓構型發展變化的最主要背景和動力。所以說，機場作為利用公共資源建設的公共基礎設施，其發展必然會經歷一個從感性到理性的過程，或者說是理性比重逐漸增大的過程。對於中國民航來說，最近發佈《民航局關於加強民用運輸機場總體規劃工作的指導意見》也是管理者充分認識到了現狀，機場規劃設計逐漸趨向理性的過程。
設計角度看，產品的幾何圖形越複雜，其個性化越強，而公眾性越高，功能性越強，則圖形越趨向於簡單。圖形簡單意味著容易建造、可重複、易標準化，實際上也就是資源利用的效率高。機場規劃特別是航站樓的構型方面，從航空業發達國家的機場歷程發展過程就可以看出，圖形越來越簡單，（當然一些在長期不斷改造中的機場受制於各種條件也有例外）。之所以提出“給機場看相”也是這個目的，希望大家能夠從簡單的圖形就判讀出一個機場的理性程度。如果受過設計教育培訓的人應該明白這個道理，在設計停車場，設計碼頭，設計普通住宅的時候，一般設計師都不會告訴你這個平面功能的出發點是魚，象徵年年有魚，或者像鳥，象徵大鵬展翅，水電站、煉油廠等功能性更強的建築更不會出現這種情況。
為什麼重複談理性和感性的問題？主要是因為從當前具體的規劃設計或者建造中的實例來看，我國機場航站樓構型的感性成分太高，建成影響長遠。找個這方面表現比較突出的例子，昆明機場T2航站樓方案簡單分析一下。從構型上講，昆明T2和昆明T1、香港機場、深圳機場是一種類型，那就是在T字形航站樓構型基礎上附加一個衛星廳，香港是個Y字形，深圳是十字形，昆明T2則是兩個小L形。為什麼說L形不是Y字，因為L是90度角。
曾經在論述美國的機場航站樓構型發展歷程時說過，航站樓由前列式發展到衛星式，然後衛星採用地面連廊連接，之後發展為指廊式，再往後出現衛星概念的指廊（亞特蘭大衛星廳），其核心驅動力就是在可接受的旅客步行距離下，提高機場運行效率和減少土地和機坪面積的浪費。在“香港機場的天橋有多牛”一文中也提出，香港機場改造投入是因為規劃失誤，實際上就是航站樓大港灣構型的失誤。通過以上例子的分析，對於昆明T2這種構型的總結出的缺點就是：
1.停機坪分區複雜，指揮難度加大，飛行員在地面滑行操作難度大（這部分筆者純屬感性判斷，需要地面指揮和飛行人員確認），滑行道長而複雜，運行效率不高。
2.單位土地面積機位數少，工程浪費。
3.旅客平均步行距離長。
前兩個是技術性問題，旅客應該不會關心，但是旅客平均步行距離長這個問題在昆明的T1就很突出。昆明機場位於高原，本來空氣含氧量就低，步行距離過長不合適，中國目前在加速進入老年化社會，旅客年齡結構應當是未來機場考慮的重要內容，在我們當前大力提倡打造“人文機場”的環境中，這個這個問題尤為重要。
從衛星的構型上也可以看出，十字形和L形指廊成90度的構型實際上不適合做衛星，如果受條件限制做成這種形狀，那就這個衛星的尺寸應當比較大，尺寸大了之後，90度指廊的不利性矛盾會相應減少。
從昆明方案的豎向流程來看，集中處理大廳就是我們所說的航站樓主樓位於地勢較低的位置。這種情況下，航站樓主要流程依然按照平地去實施亦不太合理。個人認為在這種條件情況下，提出“強主弱衛”的理念值得探討，因為這種條件下打造衛星廳的具有天然的合理性，如果需要實例的話可以借鑑看看我們腦海裡的“富豪”迪拜機場現狀。 （重點強調一下！昆明機場T2目前的問題並不是中標航站樓設計單位的問題，我們可以看看昆明T2航站樓招標的方案，並不是一家方案採用類似構型，問題在哪裡需要思考。）
文章結尾前還要給大家補充一段內容，就是個人不斷強調的“單位土地面積機位數少”不是簡單的浪費工程量和浪費土地資源的問題，其相關的結果必然是滑行道使用效率低，這方面具備規劃知識的人員可以簡單判斷出來，比如說美國的城市低密度攤大餅，必然會帶來道路交通等公共基礎設施資源的浪費。除了滑行道效率低之外，“單位土地面積機位數少”對於大型機場，會導致核心航站區機位數不足，遠機位更遠數量更多（旅客服務標準低，航程一個小時，落地擺渡車還得站40分鐘），或者會導致另開闢航站區的問題。當然，加大跑道間距也是一種土豪式的解決辦法。
以上的分析方法同樣適合目前正在建造的機場，比如說成都新機場。目前，在中國民航積極宣傳打造“四型機場”環境中，正在規劃或者實施建設的機場是我們未來真正要使用的機場。我們應當審視和總結一下其他國家機場從感性到理性的規劃設計發展歷程。機場是一個功能性非常強的公共基礎設施，應當避免在機場規劃設計中摻入過多的情懷，不管像“魚”還是像“鳥”，能讓航空旅行惠及大眾，在綠色可持續的前提下，讓大眾出行享受到安全、快捷、舒適才是正道。
更多文章和觀點請訪問孫偉專題。
