米格-15截擊機設計初衷為高空攔截機，意在摧毀高空飛行的美國可攜帶核武器轟炸機，例如波音的B-29和B-50以及康維爾的B-36。它在6100米（2萬英尺）以上表現出了上佳的空氣動力性能，低於此高度則呈現不穩定跡象。在朝鮮戰場上，韓方聯軍飛行員偶爾會迷惑地看到完好無損的米格截擊機突然旋轉失控，他們的飛行員被迫彈出逃生。
飛行員的評價
“美國人完全震驚了。我追趕上了他們，並擊落了其中的一架。”
——第523戰鬥機空中中隊VVS的機長 德米特里·A.塞姆勒維
▲ 2008年5月3日，在加州馬奇空軍後備基地舉行的一次航展中，比爾·雷斯曼駕駛著他的米格-17戰鬥機飛過天空。雷斯曼是一名經驗豐富的戰鬥機飛行員，曾在越戰期間執行過320次作戰任務。
1953年9月21日，朝鮮戰爭結束後，一名朝鮮叛逃的飛行員駕駛一架完好無缺的米格-15截擊機降落在韓國的金浦空軍基地，領取了一萬美元的獎金。這架飛機被拆卸，並裝進C-124“環球霸王”運輸機內運到沖繩島，9月28日，重新組裝的飛機在那裡試飛。它的前三名試飛員均來自萊特航空發展中心，分別是艾伯特·博伊德少校（WSADC的指揮官）、查爾斯·查克·耶格爾少校和湯姆·柯林斯上尉。而第一個駕駛它的美國空軍戰鬥機飛行員尤金米·斯莫爾奇中校則是第四戰鬥機攔截中隊的軍官。
▲ 在這架飛機上我們可以看到美國空軍的標誌，這就是1953年叛逃至韓國的那架米格-15。
直到此時西方飛行員才解開米格-15突然旋轉失控的神秘面紗。米格-15截擊機駕駛艙的特點是在儀表盤中間畫了一條白線，一旦他們的飛機失速，飛行員的直接反應是猛推操作杆來控制方向。如果米格截擊機發生旋轉並且在旋轉三次的時間內尚未將飛機穩定下來的話，按照設定就會將飛行員彈出。事實上，問題是相當複雜的，駕駛艙不適合有一個熄火警告裝置。這架飛機也有許多令人不愉快的危險因素，其中包括一種擺動因素——這使得它火控性很差。座艙增壓系統是間歇性的工作，緊急油泵在打開時容易發生爆炸，諸如此類因素，往往會對機身造成損傷。
▲ 米格-15戰鬥機的動力裝置是進口的羅爾斯-羅伊斯公司的尼恩渦輪發動機，這是戰後英國政府以一種錯位友好的姿態供應給蘇聯政府的。
斯莫爾奇總結了他駕駛米格-15截擊機的經驗，評價道：“該飛機在加速度、爬升速率和最高升限方面表現良好，但我仍然可以用F-86輕鬆擊敗它。當它停留在超過50000英尺（1.524萬米）的高度時，它是安全的。但如果F-86戰鬥機保持高的馬赫數，米格截擊機就完全不是對手。”
朝鮮的飛行員被告知要限速在馬赫數0.92以內，避免發生旋轉。美國飛行員發現飛機速度達到馬赫數0.91時飛機就開始振動，到達馬赫數0.93時機頭便不可抑制地上揚。米格截擊機的轉彎半徑是很小的，但也會受累于飛機極差的失速性能（高速運動下的大幅度動作飛機會進入失速，導致新手無法解出而必須放棄飛機）。美國飛行員發現能夠不費吹灰之力就讓飛機停止自旋，但極其討厭該飛機的不穩定性和失速警報的缺失。
▲ 儘管有人認為米格-17戰鬥機只是對米格-15戰鬥機做了一些簡單的改進，實際上，它幾乎是全新的設計，整合了空氣動力學和其他一些改良，這些改進都是根據朝鮮戰場上獲得的空戰經驗而作出的。
第523戰鬥機航空團的一位蘇聯戰鬥機飛行員德米特里·塞姆勒維親歷了朝鮮戰爭，在一份報告中透露，
米格截擊機在高空作戰優於“佩刀”戰鬥機：“1951年9月9日，我首次作為長機起飛出戰，很快便擊落了一架F-86戰鬥機。我們六人飛行到達戰鬥最激烈的安德組地區，美國人的戰鬥轟炸機常在那裡出沒。通過地面控制中心（GCC）我們突然接收到緊急警告，我們被24架‘佩刀’戰鬥機攻擊。我們開始四處張望，發現敵人已經很接近我們。我們該怎麼辦？奧克漢率領我們六架飛機進行艱難的突圍，四架朝左，兩架朝右。我在左邊，所以我朝著這個方向，另外一對朝右轉。突然，只剩下我們了。八架‘佩刀’戰鬥機緊追著我們。他們從上面攻擊我們，速度加快，真的很快接近了我們。在1000米（3280英尺）範圍內，他們就開始向我們射擊。我對我的僚機米莎·茲維大喊：‘堅持’，並開始轉向。““我開始向左轉向，向上爬升又向下俯衝。‘佩刀’戰鬥機大約在6000米或6500米（1.9萬或2.1萬英尺）襲擊我們，並且跟著我們爬升至11000米（3.6萬英尺）高空。
“到了大約1.05萬米（3.5萬英尺）的高度時，我看見他們中的四個已經放棄，並且一路下降。儘管我已經開始失控，但是我的飛機仍在攀升。隨後我看到其他四個追趕者中的兩個人也放棄了追擊開始下落。我環顧四周，天空空無一人，於是我轉身去追趕最後兩架F-86戰鬥機。美國人完全措手不及。我趕上了他們並擊落了他們中的一架。”
故意失速
第726戰鬥機航空團的中尉尼古拉·伊萬諾夫透露，經驗豐富的蘇聯飛行員也能夠毫不費力地應對米格截擊機的失速和旋轉，有時還利用它們進行教學演練。
▲ 一架米格-15UTI教練機正在著陸。成千上萬東方的飛行員接受了這種型號先進噴氣機的訓練，同樣很多國家購買了這種米格-15戰鬥機。
“我經常練習失速，並使我的戰友也做同樣的練習，讓他們學會了識別並處理它。有一次，‘佩刀’戰鬥機在我的身後，我故意失速讓它超越我。我們停留在適當的高度，當我結束失速之後，我發現‘佩刀’戰鬥機在我的正前方。我射擊兩次擊中了它。第二架‘佩刀’戰鬥機出現在我的面前，我開火射擊，親眼看到炮彈擊中了它的左翼，它開始冒煙。我再次開火，它在火焰中爆炸，隨後殘骸拖著滾滾濃煙向左方墜落。”
在朝鮮戰場上，米格-15截擊機的飛行員往往喜歡在高空盤旋，然後居高臨下俯衝攻擊韓方聯軍飛機。這種攻擊的一個優點在於，有助於米格截擊機的37毫米（1.46英寸）炮彈保持飛行軌道。在水平攻擊時，37毫米（1.46英寸）炮彈飛行軌跡比23毫米（0.91英寸）的下墜幅度要更大。聯軍飛行員受到來自飛機後方的攻擊時經常看到37毫米（1.46英寸）的炮彈飛行到了飛機的下方，而23毫米（0.91英寸）炮彈則飛到飛機上方。
▲ 這架米格-15比斯機頭的特寫鏡頭清楚地顯示出該機安裝了37毫米口徑航炮，這種武器在戰鬥機與戰鬥機的作戰中並不常用，因為重力會對炮彈的彈道軌跡產生不利影響。
米格-17截擊機
20世紀50年代初，米格-17初次面世時給西方軍事觀察者的第一印象是一種改進過的米格-15截擊機，增加的新特色體現了在朝鮮戰爭期間蘇聯學到的技術經驗。事實上，早在1949年，蘇聯就已經開始籌劃米格-17截擊機。新機型進行了多項空氣動力學的改良，其中包括在長的機身的尾部增加一個新的機尾，以及有不同截面和平面的薄翼。
實際上，米格-17截擊機的高度後掠翼無尖削，並採納了一些上反角以減少滾動平面的穩定性。機翼相對較輕，可提供良好的機動性，尤其在轉彎性能方面。每個機翼上安裝了3個翼刀，阻止了邊界層空氣向外溢出，將大大降低阻力。
▲ 巴基斯坦空軍是米格-17戰鬥機中國製造型瀋陽F-5戰鬥機的主要使用者。該圖中是FT-5雙座教練機，相當於米格-17UTI戰鬥機。
當美國飛行員在越南北部的戰鬥中首次遇到米格-17截擊機時，他們對其的機動性感到震驚。美國空軍和美國海軍發現米格-17給他們的現代化的雷達自動化超聲速戰鬥機帶來了很大的衝擊。米格-17截擊機與其對手相比有較低的機翼載荷，它的作戰半徑幾乎趕上了F-4 “鬼怪”戰鬥機，但它的裝載油量僅僅相當於F-4機內油箱的裝載量。其結果是，米格-17截擊機能進入一個相對緩慢但又十分緊湊的迴旋，在這方面沒有一架美國飛機可以媲美。
駕駛艙的改良
米格-17截擊機最重要的改進之一是新的彈射座椅。它於1953年推出，其類似於實驗效果良好的英國馬田·貝克的設計，包括面罩、腿部固定裝置、穩定裝置，以防座位的翻轉。
飛機也配置了一個RP-1“伊祖姆魯德”（綠寶石）智能雷達，搜索雷達天線安裝在進氣口的上方，而跟蹤雷達天線則放於整流罩內安置於進氣分離器上。駕駛艙也進行了改進以安裝雷達顯示器。在北大西洋公約組織（NATO）的代號系統中，該雷達被稱為“奇怪的掃描儀”，應用於臨戰的最後階段，此前飛行員則由地面控制攔截系統（全球通信基礎設施）引導至目標附近。
▲ 這架米格-15比斯，攝於莫斯科附近的莫尼諾航空博物館，已被改裝為對地攻擊角色。
米格-17F截擊機改進了減速板，此後的米格-17PF也沿用了該設計。後者也配置了改進過的“伊祖姆魯德”2雷達。從飛行員的角度來看，米格-15和米格-17截擊機共同的一個問題是，駕駛艙的座艙罩和飛行員的頭部之間只有很小間隙。飛行員經常選擇穿皮革飛行頭盔，而不是較大的“保護頭盔”。
隨著座艙內設備的逐漸改進，飛行員也備受缺乏空間的困擾。例如，機槍瞄準器佔據了座艙罩前部大部分的空間，限制了飛行員的視線。此外，當飛機裝備了火箭彈時，駕駛艙內又添加了火箭控制面板。大尾翼和中部橫尾翼也限制了飛行員向後方的視線，產生了一個危險的盲點。
(全文改編、摘錄自《駕駛頂級戰機：從F-86到F-14》一書）
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