奧迪汽車的技術標誌不是平庸的發動機或DSG變速箱，而是Quattro“壁虎四驅”。這套四驅系統可以讓SUV具備超越競品的脫困能力，同時可以讓轎車具備超越對手的公路操控，核心在於託森式差速器的智能分動。這種差速器是一種機械式結構的扭矩感應自鎖式差速器，其概念可理解為通過車輪滾動阻力只能分動，下面來聊一聊滾阻與分動的關係。
汽車行駛中車輪在高速的轉動（滾動），在運轉過程中輪胎與地面會有摩擦力或稱之為車輪抓地力，實際為地面給了輪胎一個行駛阻力，依靠兩種力之間的對抗才能讓車輪在路面滾動。而決定輪胎抓地力的核心因素不僅僅是胎體本身，最關鍵的車身重量為前後輪施加的垂直壓力（壓力越大抓地力越強/反之越弱），那麼是什麼決定了輪胎抓地力的強弱呢？——答案是車身姿態。
汽車在行駛中不可能做到絕對水平，也無法做到前後輪的垂直壓力始終相同。因為地面會有坡度也會崎嶇不平，車輛的重心會隨著路面的起伏而不斷變化。那麼也就是說前後輪的垂直壓力與抓地力是在不斷變化的，其本質也是滾動阻力的不斷變化。汽車的動力通過發動機傳遞到變速箱，在通過前後橋的差速器分配給四個車輪；而差速器是個會“偷懶”的機械結構，如某一側車輪的滾動阻力小（打滑）則能獲得更多動力，反之有摩擦力的車輪卻無法獲得動力，這就會造成打滑車輪持續的打滑、車輛的在公路行駛中會因為車輪打滑而失控，如何解決這一問題呢？
限滑差速器
普通的適時四驅或全時四驅車會通過分動箱往前後橋分動，在開放差速時會依據滾動阻力自由分動。此時如前輪或後輪打滑則無法控制動力的穩定分配，除非激活電子限滑系統為打滑車輪制動，並利用多片式離合器壓緊實現前後50:50的固定比例分動，在動力各自達到前後橋開放式差速器後再依據滾阻調整往兩側車輪的分動比例。這是最基礎的公路四驅系統，但因為前後橋分動比例固定，所以在車身前後起伏時無法有效控制輪胎的抓地力。
託森式差速器會“反其道行之”，利用其結構中的蝸桿與蝸輪實時偵測摩擦力矩。在前輪滾動阻力變小開始打滑後，普通限滑差速器只能強制前後50:50分動，前後輪都能得到“適中”的動力分配（輪胎抓地力）。而託森式差速器卻能依據摩擦力矩的變化，在前輪打滑後讓前蝸輪齧合直齒帶帶動後蝸輪轉動；後蝸輪與蝸桿齧合運轉的摩擦力矩會瞬間變大，這一力矩可以實現後蝸輪轉速的穩定並依靠力矩限制前軸的空轉。重點是在這一過程中後傳動軸獲得了更大的扭矩分配，此時前輪打滑說明前輪的脫困能力變差，車輛脫困或修正姿態主要依靠後輪，所以後輪得到的動力更強反而是對的。
託森差速器可以實現前75%後25%，或前15%後85%的智能前後扭矩分配，這是非常理想的分動模式。再簡單一些描述則為：普通限滑差速器在以50:50的比例分動時，前後輪因垂直壓力都不夠理想可能出現四輪同步打滑；託森式差速器則能讓滾阻小的前輪獲得更少的動力防止打滑，滾阻大的後輪獲得更多的動力實現修正姿態且能保證不打滑，這是固定比例與比例可調整的差異。
所以託森式差速器是非常理想的全時四驅系統的選項，奈何奧迪給多臺車降級使用了普通限滑差速器，那麼這些奧迪車也就和大眾同系同平臺車沒有什麼區別了，防撞能力可能都會是個問題哦。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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