文=王继鹏
上世纪二、三十年代，营口辽河两岸可利用的码头河岸极长，约合5公里，陆续由各洋行、公司、商号建筑自用辽河码头。营口辽河两岸的码头，共有30余处，以日商、英商所有者建设较为完备，上游三家子、牛家屯及河北车站亦有少数码头，但规模比较小，设施比较简单。
2014年，营口市政府实施大辽河营口市城区渡口至成福里小区段防洪治理工程，及大辽河营口市渡口至成福里小区段景观改造工程。目前除营口老港、渡口码头等几个少数码头外，辽河南岸已经改造成为市民和游客休闲娱乐河岸景观带。
① 营口辽河码头历史追溯
据史料记载，营口在清雍正、乾隆、嘉庆兴盛时期已经是进出粮食的国内贸易口岸。当时，营口被称为“粮商囤积之地”、“商船云集之区”，是“帆樯林立、商贾辐辏”商品交汇集散地。据雍正四年（1726年）天后宫（西大庙）《重建碑文》记载：“没沟营（当时营口称没沟营）……通郡渡津，舳舻云集，日以千计。”这说明在清雍正年间营口早已是远近闻名的水陆商埠。
清咸丰八年（1858年）第二次鸦片战争中，英国强迫清政府签订《天津条约》，开辟牛庄（后改营口）等通商口岸。清咸丰十一年（1861年）英国驻营口领事密迪乐到营口勘查后，提出开辟没沟营做为通商口岸以取代条约上的牛庄。清咸丰十一年（1861年）4月3日营口开港，此后，英国人、日本人、德国人、美国人等还有国内的山东、江苏、福建等地商贾相继在营口沿河修建码头开展航运货物贸易。
②营口码头是主要转运站
营口当时的码头总体分成中外轮船两部分：一是轮船、西洋式帆船停泊区域，归东海关（洋关）管辖；二是中国帆船停泊区域，属西海关（常关）管辖。海关内设港务部，主持港务、船籍、证书、航路标志、检查船货、卫生等行政事项。船舶出入港口时间，由日出起到日落为止，夜间为避免危险，禁止船舶出入。
当时进出口的货物多数是通过水上运输的，而营口码头便是主要的转运站。这些码头最初设施非常简单。每当船只靠岸只须搭桥板，便可装卸货物，后来水面系一只船或浮标箱（趸船），多数码头以木桩，少数码头以混凝土、钢筋修筑。营口各码头不同，吞吐货物也不同，有装卸建材的，有专运豆饼的，有专运食盐的，有专运煤炭的，有专运输煤油的，有专卸水产品的，有专运卸粮食的，也有专运卸杂货、山货的，还有专运输旅客的。停泊在码头的船只各异，有铁甲轮船、帆船、槽船、舢板等。而中国人多使用木制船。这些船只其装载重者达上千吨，轻者几吨。外轮多载中国东北的土特产品，如煤、盐、木材、豆类、粮食、中药材等重要物资出口。而进口的货物则是外国过剩的产品，如日用品、化妆品、西药、煤油等；还有毒品，如海洛因、鸦片、吗啡等，可以说凡是当时人们习惯上称呼带“洋”字的东西均为“舶来品”。而国内船只所载卸的土特产品有的是从南方运来，有的则从辽河上游运来，如大豆、高粱、山货等。
当时，营口港内水深平均三十尺，下游多浅滩，吃水十七尺以上的船只，必须乘涨潮的时候才能航行，因此，河水减退，营口航运业也随之衰落。辽河口涨潮落潮相差非常巨大，最高与最低相差十六尺之多，河水流速，一小时二三里，常常随着风力而定。据当时水文测定，在河北火车站附近落潮时平均深度40尺，最深处75尺，新市街附近50-60尺深，上游牛家屯附近20-40尺深，亚细亚油库附近20-30尺深左右。
上世纪二三十年代时穿梭于辽河水面积和停靠在码头的船只仍然是帆樯林立、群舟舣集、遮荫蔽日。“九一八”事变后，日本侵占东北，他们采取各种手段排挤民族航运业，加之辽河航道逐年积淤，码头失修致使营口辽河港口吞吐能量日益减少，直至营口解放前夕营口码头基本停运。
③上世纪二、三十年代营口辽河码头建设情况
《营口市志》（第一卷）记述：“1930年辽河两岸码头共有30余处，河南从东向西有日本满铁码头、英国东太古码头、北票煤矿码头、招商局东码头、英国旗昌洋行东码头、肇兴公司东码头、毓大行东码头、东海关码头、怡和码头、广隆码头、东和码头、大通东码头、东永茂码头、小寺码头、北方航业码头、西海关码头、英国旗昌洋行西码头、肇兴公司西码头、大通西码头、英国太古洋行西码头、英国亚细亚火油公司码头、毓大西码头、东宁码头、海昌码头、东记油坊码头、国际公司码头。辽河北岸有河北火车站码头、美国美孚火油公司码头、河北西海关码头。外国人码头岸线长度占码头岸线总长的80％。在各国码头上的仓库堆场中，日本小寺洋行占有的为外国人占有总数的一半以上。”
据1933年出版的《东北地理总论》记载，当时营口码头主要分为三部分，包括港市码头群、辽河上游码头群、河北码头群，为我们研究当时的情况，留下了弥足珍贵的史料。
在码头上都修有栈桥，但大多数都极为简易，也就是在堤岸上设立木桩，也有采用浮标船，用跳板往来连接河岸。其中，主要以南满铁道会社栈桥，东海关东边的北宁路栈桥，以及河北栈桥设备最为完善。浮标船的数量总共有30多条，其中三分之一为铁制，其余为木制，北宁路栈桥为250吨位，其余吨位不过5-7吨左右。日本人经营的南满铁路由1907年至1924年，在营口共计支出码头建设及筑港费用156万元，其计划长期侵略占领营口的野心可见一斑。当时，民国政府非常重视营口的港口建设，为了与大连竞争，准备计划在辽河北岸修建12000尺的堤岸，并且新造能够停泊15艘轮船的栈桥。
④上世纪二、三十年代营口辽河码头贸易概况
在大连未开港以前“营口握东北贸易之总枢纽”。乃自中东铁路筑路开通以后，大连不断繁荣兴旺，营口商业逐渐出现衰退的态势。当时，货物运输一般以冬季为旺季，营口自从11月下旬辽河结冰，至次年2月份以后才能开河解冻，冰冻期为3个多月。而大连恰恰则为不冻港占有一定优势。营口辽河码头装卸货物设备相比大连也不完善，1000吨大豆需要三天装载完成。水陆联系非常不方便，营口主要码头与北宁车站（河北火车站）尚隔着一条辽河，营口火车站距离最近的码头也有二、三里的距离。
上世纪三十年代初，随着营口周边铁路、道路设施的逐步完善，营口的贸易又呈现出良好的态势。据史料记载，我们还原1929年营口辽河码头整体的吞吐情况。
1、输入情况
民国十八年，营口港输入额总计52269198海关两，比民国十七年增加3620000海关两。增加的主要原因一是张学良将军东北易帜以后，国内统一货币，贸易稳定发展；二是过去两年间，营口港特有二分五厘输入附加税，于1929年2月1日实施废止，因此以前为避免营口附加税而从大连输入的货物，自2月1日以后重新从营口输入。1929年上半年，营口港外国商品输入数量非常巨大，但是下半年受中俄战事的影响，外国货物输入减少，国内货物随之增加。1929年外国商品输入比1928年减少9%，国内货物增加22%。外国商品中如棉织品、面粉、白糖、染料及煤油等日用必需品均比上一年度有所增加，但毛织品、五金器具均比上一年度有所减少。国内商品增加主要是棉织品、丝织品、半丝织品、棉丝、食料等类别。
2、输出情况
1929年，营口港输出额总计34295751海关两，比上一年减少1390000海关两。其中，输出中国南方的商品合计减少20%，输出海外的贸易商品增加56%，9月份以后，因中俄战事影响，吉林、黑龙江各地豆饼大多数均南下。由营口港输出日本。营口港输出国外的主要商品为抚顺的煤矿及铣铁，其次为大豆杂粮并且都比上一年度有所增加。营口港输出国内的主要特产商品煤炭有所增加，但大豆、高粱、豆饼、豆油则有所减少。
到了1931年春，东北腹地的货物因南满铁路运价采用日金本位，故不去大连又重新集中到营口，这引起日本人极大的恐慌，不得不将四平到营口运费也改用银本位，但是仍然不如当时北宁铁路价格低廉。当时，有人提出如果营口冬季利用破冰船开辟航路以便利运输，那么营口港的吞吐量将有相当大的进展。
⑤上世纪二、三十年代营口辽河码头航运情况
当时营口辽河码头与国内、国际各大港口都有航线和贸易往来，是一个名副其实的国际大港，主要往来港口包括国内大连、丹东、秦皇岛、天津、龙口、青岛、烟台、芜湖、汉口、镇江、福州、长沙等地；国外包括韩国釜山、仁川、元山，新加坡，印度孟买，日本神户、长崎、门司（北九州），俄国海参崴，英国伦敦等地。
1、主要海运商及其航行地点：
当时，营口航运界分为华商、英商、日商三者，航行于沿海各口，成鼎足之势。肇兴轮船公司，资本国币200万元，于1910年成立，每月20艘4000吨位船只，航行地点大连、天津、龙口、上海、汕头、兴化。
招商局，资本国币2500万元，1912年成立，每月2艘，专往来于营口与华南。
政记公司，资本国币1000万元，成立于1917年，每月6只，营口与渤海沿岸及华南。
毓太行，资本国币60万元，1922年成立，每月3艘3000吨位船只，航行地点天津、上海、泉州、汕头。
大通公司，资本国币25万元，1922年成立，每月8艘4000吨位船只，航行地点天津、大连、龙口、烟台。
旗昌轮船公司，资本国币25万元，1926年成立，每月10艘50吨位船只，航行地点天津、大连、龙口、上海。
海昌洋行，资本国币15万元，1862年成立，两月1艘5000吨位船只，航行地点天津、大连、上海、日本、欧美。
太古洋行，资本英金50万磅，1890年成立，每月13艘12000吨位船只，航行地点天津、上海、华南。
怡和洋行，资本英金50万磅，1905年成立，每月一只1000吨位船只，航行地点中国各口岸、印度。
三井物产会社营口出张所，资本日金1亿元。1892年成立，每月1、2艘，航行地点华南、长江一带、日本。
东和公司，日金5万元，1909年成立，每月1、2艘，我国各港口、日本沿海。
国际运输会社支店，日金1千万元，1927年成立，航行地点天津、大连、青岛、上海等港，及日本神户、大阪。
营口海运合资会社，资本日金3万元，1928年成立，每月4、5艘，航行地点天津、日本门司、大阪、神户、横滨、雄基。
南满贩卖课营口贩卖所，资本日金4亿4千万元，1928年成立，航行中国及日本沿岸各埠。除以上所列者外，尚有源来盛、德茂洋行等，为外国轮船代理家营业。
2、相关史料记载了当时营口与国内外各个港口的距离
营口距离大连复州100海里，距离大连165海里，丹东335海里，距离山东龙口215海里，距离安徽芜湖910海里，距离湖北汉口1253海里，距离青岛417海里，距离福州1020海里，距离长沙1460海里，距离天津295海里，距离秦皇岛145海里，距离烟台225海里，距离镇江830海里，距离九江1120海里。
营口距离韩国釜山693，距离韩国元山1005海里，距离韩国仁川440海里，距离日本门司769海里，距离日本长崎718海里，距离日本神户1010海里，距离新加坡2750海里，距离印度孟买5215海里，距离俄国海参崴1227海里，距离英国伦敦11030海里。
⑥今日的营口港迎来了发展新时代
新中国成立以后，尤其是改革开放以来，营口的港口建设和事业不断取得长足的发展，营口港整体区位优势突出，地处丝绸之路经济带和海上丝绸之路的交会区、及“京津冀协同发展”与“东北老工业基地振兴”两大战略区的结合部，是国家“一带一路”战略中既在“带”上又在“路”上的港口，是丝绸之路经济带东线在中国境内的最近出海口，是承接中欧物流运输重要的中转港，也是沈阳经济区、环渤海经济区的重要枢纽港。营口港货物吞吐量排名全国沿海港口前十位，资产规模在辽宁省属国有企业中排名第一。营口港拥有包括集装箱、汽车、煤炭、粮食、矿石、钢材、大件设备、成品油及液体化工品、原油等9类货种专用码头。现有外贸直航航线4条，分别是东南亚航线、日本关东航线、韩国釜山航线、韩国仁川航线（国际客货班轮航线）。另有通过天津、大连、宁波、上海中转世界各地的外贸内支线4条。外贸直航航线和外贸内支线合计可达到每月50班次以上。现有的内贸集装箱航线已覆盖中国沿海30个主要港口，航班密度达到每月420班次以上。营口港海铁联运网络已覆盖东北三省和内蒙东部腹地，海铁联运量在中国沿海港口排名前列。
