“我從業這麼多年，從沒見過這麼瘋狂的事。” 這一感嘆來自芬蘭集裝箱租賃公司O.V. Lahtinen的創始人Osmo Lahtinen，所謂瘋狂的事自然是指集裝箱在中國和歐美兩番截然不同的光景——在亞洲（尤其是中國）一箱難求，在歐美卻是堆積如山，以及隨之而來的西向集裝箱價格瘋漲，目前且不說附加費用，一個四十尺的高櫃，以上海到鹿特丹為例，光是租賃費就從500美金飆升至1500美金不止，並且漲幅似乎無上限。作為理應在瘋狂漲價中賺得盆滿缽盈的箱主，這聽起來像是坐收漁利時的風涼話，但事實真的如此嗎？集裝箱價格瘋漲，究竟是誰在從中獲利呢？
國內集裝箱的供不應求歸根結底是東西貿易的不平衡導致的，但這一長期存在的不平衡並不足以解釋當前愈演愈烈的集裝箱鬧劇。“是新冠疫情的爆發打破了原有的供應鏈秩序。” Osmo Lahtinen繼續解釋道，“據我瞭解，這是一個很小的決策造成的連鎖反應。一月初運貨到歐洲的船照例帶著空集裝箱返回中國，而抵達中國時正值為控制疫情而進行的全面封鎖，出於對情況的不樂觀推測，船隻決定將空箱載至歐洲港口，並空船開回中國，或許是這個小插曲影響了空箱的正常流轉。”
也有報道認為，在疫情波及全球之前，中國由於封鎖而大量減少了出口貨量，導致空箱滯留在中國港口。為了保持供需平衡，空集裝箱被迴轉至歐美國家。但幾個月後事態出現巨大扭轉，中國逐步恢復生產，出口量激增（尤其是醫療物資），而歐美疫情肆虐，這部分特地回運的空箱，加上後來頻繁發運卻有去無回的西行集裝箱，歐美港口出現嚴重的擁堵和積壓。
集裝箱租賃和生產商獲利？
“集裝箱漲價，人們想當然地會認為箱主一定賺了很多錢，但事實情況並非如此。” Osmo Lahtinen說道。對集裝箱租賃商來說，回運空箱受阻意味著更長的租賃週期，租出去的箱子不能及時回收再租給下一家。而且，給予供需邏輯，從箱源充足的歐美國家運送集裝箱回箱源短缺的中國，提箱費通常由集裝箱供應商支付（提箱費是指在起運港支付的一次性費用），目前這筆費用也在增長。
Osmo Lahtinen表示，由於中國客戶的需求在不斷激增，儘管自己的公司在中國還有不少可用於單程租賃的集裝箱，但如何平衡客戶之間的集裝箱需求，已經不能按照先到先得的順序來運營了，有時，不得不想辦法將手頭的集裝箱平分給客戶，以示公平。
（O.V. Lahtinen公司的集裝箱）（O.V. Lahtinen公司的集裝箱）
為了滿足市場需求，唯一的出路就是購置新的集裝箱。而購買新箱意味著更多的現金流，這對箱主來說無疑是很大的壓力。有人會問，那忙得不可開交的集裝箱製造商一定狠賺了一筆吧？其實不然。儘管中國的集裝箱產量在2018年以來出現了首次正向增長，目前的訂單已經排到了明年2、3月，但是製造集裝箱的鋼材多從巴西進口，而受疫情影響，生產鋼材所用的鐵礦石供應量一度縮減，價格一路走高。今年8月，鐵礦石由每噸83美金上漲到每噸120美金，港口的現貨價格也創六年以來的新高。據路透社稱，巴西鋼鐵公司CSN的高管表示從11月開始，鋼材售價將上調10%，以部分轉移原材料漲價帶來的成本壓力。因此，集裝箱價格也水漲船高，而這些壓力被分攤到運輸鏈從上到下的各個環節中。
歐美港口獲利？
對歐美港口來說，除了大量積壓的空箱以外，一些長期滯留的“不必要的貨物”也讓人傷透腦筋。零售商們普遍希望延長港口的免費存貨時間，甚至冒著支付滯箱費的風險，遲遲未有提取到港的集裝箱。延期提貨的原因多出於疫情的衝擊：一方面，一些非必需品零售商（如傢俱、玩具等）不得不關閉自己的線下商店，一些政府還要求關閉存儲不必要貨物的倉庫，在銷量沒有保障、倉儲空間受限的情況下，這些零售商不惜支付滯留費用，只在有需求的時候提貨。另一方面，到港的集裝箱很難被移出碼頭，倉庫稀缺是其一，更重要的是操作工人和分流卡車的減少。因為卡車運輸的頻次限制，為了保證按時交貨，一些託運商會提前預定超出需求量的卡車數，即便不使用也不取消，這更是加劇了卡車的短缺，貨物只能滯留在碼頭。
集裝箱可用率
更糟糕的是，卡車能載走的集裝箱也是有去無回。港口運營商貨主和卡車司機不要在卸貨後將空集裝箱運回港口，否則港口的積壓情況將有增無減。而這也進一步降低了運空箱回中國的可行性。
一損俱損
“如果硬要說有誰從中受益，那可能就是權益貨物擁有者們（BOC，Beneficial Cargo Owner）“。BOC是指在入境點控制其貨物而不利用第三方貨源的進口商，多是指有穩定大量進口需求的公司，如大型零售商沃爾瑪等。通常，運營商們傾向於給予BOC更長的港口免費存儲時間，基礎時長為3-4天，而BOC可能有十幾二十天的時限。這說明BOC可以藉此減少租賃倉庫的成本，“堂而皇之“地將貨物堆在港口。有人認為這也是引起港口擁堵的原因之一。但現在運營商們已撤銷這一特權。然而，這比起鉅額的跨境運輸費用，省下的幾天倉儲費用並不值得一提。
“總之，這是一場一損俱損的遊戲。”Osmo Lahtinen總結道。急於出貨的託運人們在為集裝箱和艙位支付附加費，承運人們在為優先卸貨、為按時轉運而掏腰包，集裝箱租賃商和製造商們在承擔著高漲的原料成本，港口、場站也為堆積的貨物蒙受損失。並沒有哪一方在這場瘋狂的集裝箱鬧劇中獲益。
歐洲不少媒體將其成為“黑天鵝效應”，“黑天鵝效應”是指非常難以預測，且不尋常的事件，通常會引起市場連鎖負面反應甚至顛覆。沒人能預料疫情還將為全球供應鏈帶來怎樣的衝擊，我們只能期待供應鏈的每一環都協同合作，共渡難關。
資料來源：O.V. Lahtinen採訪、JOC.com、ShippingWatch、Bloomberg、TheRoadStar
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