前段时间，闹得沸沸扬扬的国际航线超售问题，本质上是国际回程机票供不应求的问题。
去年同期国际航线日均运送旅客20万人次。
今年3月29日“五个一”政策之前日均国际航线回程旅客大概在2.5万人次左右。
现在只有2000多人次。
在国外疫情迅猛扩散，海外华人回国需求激增的情况下，僧多粥少的情况下，矛盾必然出现激化，最终旅客必然会把情绪发泄到航空公司身上。
实际上，当前形势下，任何一种处理方法都不会让坐不上飞机的旅客满意。
但是我们也看到了航空公司一直被诟病的渠道问题在此次风波中被放大了。
直销直销，讲了这么多年的直销，到如今，满眼看去，卖机票的还是代理人。
只不过现在的大代理变成了携程、去哪儿、同程、飞猪，小代理从以前的一部电话发展到如今的一个微店、一个微信号。
手段还是那些手段，只不过包装上的互联网的外衣罢了。
不过现在由于拥有超级计算能力，加上人工智能的威力，消费者的偏好就往往被这些中间商抓住，许多漏洞和人性的弱点就容易被放大。
曾经一段时间的收取高额退票费实际上就是这些OTA钻了空子，赚了一笔血腥钱。
回忆一嘉之语多年前曾经在售票处工作过的日子，那是97-99年期间航空公司的大亏的年份，民航局首次放开票价管控。
1997 年底，民航总局推出了“一种票价、多种折扣”的多级票价体系，赋予了航空公司根据市场情况决定销售价格的权利。
这么多年来，我们向来有一管就死，一放就乱的传统。
国内航空公司从来没这么玩过，就竞相压低票价，以多等级舱位和多种票价为由，不惜成本低价倾销，根本谈不上营销策略和管理，结果是民航业首次巨亏。
那段时间，明折暗扣满天飞，鸳鸯票四处横行。
那段时间，老头老太守着一部电话做代理，大叔大妈拿着名片机场跑。
结果是航空公司亏了，很多代理人却赚得盆满钵满。
著名的携程也是从那时候开始起家的，国内一些民营航空公司也是从那时开始走上历史舞台，更多的代理人也是从那时赚了第一桶金。
后来民航总局不得不收回定价权，1998年民航总局规定，票价最大折扣不得低于公布票价的80%。
此后，围绕着渠道、代理费、先返后返、“3+X”，这既是腐败高发地，也是航空公司郁闷之地。
其实，早在2000年，国内就退出了首张电子客票。
电子客票的出现使得为旅客提供“网上订票”、“网上支付”和“电子客票”服务成为可能。
2006年3月15日，国家税务总局、民航总局联合发出通知启用航空运输电子客票行程单（以下简称行程单）作为航空运输电子客票报销凭证。
其实，如果在2000-2006年期间，航空公司能抓住机票电子化、销售网络化的机遇，很有可能把渠道控制在自己手中。
但总是天不遂人愿。
航空公司并没有抓住此次机遇。
相反，昔日的代理人通过竞争的市场竞争，迅速实现了退出、兼并、升华，进而演变成如今的OTA平台。
就如电器销售渠道一样，昔日的中大、五星、永乐、国美逐渐退出市场，但如今的京东、天猫、苏宁易购却更为可怕，最终甚至于从过去的群雄纷争发展未来的一强独大的局面，对于上下游来说，话语权只会更少。
2002年，民航重组成三大航空集团，航空公司规模越来越大，但是渠道一直受制于他人，对于航空公司来说，如鲠在喉，异常难受。
对此，国资妈妈也是操碎了心。
几乎每年，国资委对三大航都会提出提直降代、提高直销的考核要求。
航空公司也在努力的做直销，官网、APP、电话直销、微信公众号、售票中心等等能建的渠道都建了，能想得办法都想了，但收效甚微。
究其原因，小编认为有如下几方面原因：
一是航空公司的渠道具有排他性，而OTA具备兼容性。
航空公司自建的渠道都是具有排他性，一般只能买到本公司的机票，无法选择其他公司的机票，更不具有比价、优选功能。
对消费者来说，存在很大的不便。
但OTA最大的好处就是包容性，可以看到所有公司的机票，可选择性强。
同时OTA通过强大的搜索、比选功能，可以给消费者提供不同的出行需求。
在这一点上，当前航空公司的自建渠道是无论如何也实现不了的。
二是航空公司的渠道是想象出来的，而OTA的渠道是竞争出来的。
说实话，看上去航空公司是直接面对旅客，但实际上航空公司离旅客还很远。
航空公司的渠道基本上是靠想象出来的，没有经历过残酷的市场竞争，只是依靠自身的政策优势以及身后强大的靠山，其中成本、业绩到底是什么样的呢？
而这么多年来，这些OTA是通过残酷的市场竞争而生存下来，中间不知死了多少中间商、倒闭多少代理商，生存下来都是竞争力最强的公司。
那航空公司温室下自建的渠道与市场优胜劣汰下的渠道去竞争，如何竞争？
三是航空公司靠渠道生活，而OTA靠渠道生存。
航空公司如果全是自己的渠道，肯定生活得更好，但依靠别人的渠道生活也不太差，所以渠道的事并非头等大事。
而渠道是OTA的生命，如果他得不到消费者的信任和选择，他就得死，所以他必然竭尽全力要建设好。
假如渠道都掌握在自己手中。
航班取消的问题，保险费的问题、退票费的问题等等许多航空公司可以直接面对消费者的问题，直接可以面对面解决的问题，如今却不得不绕几个弯沟通，转的弯越多，信息就越容易失真。
20年前，一嘉之语在地面服务一线工作。
那时候，每当取消航班，就会联系市场部门的同事让他们务必要通知到旅客，尽量减少到机场来，减少一线的压力。
那时候往往市场部门是在售票系统发公告，要求各代理人自行通知旅客，但有几个代理人会主动干这事呢？
有经验的同事是这样干的，他从售票系统里调出旅客信息，有旅客电话的（一般都是航空公司自己售票处卖的票）他自己打电话通知，没有旅客电话（是代理人卖的票）的，他肯定会打电话给代理人要求代理人通知到旅客，后面再打电话给代理人一个个确认。
把工作做在前面的同事，第二天压力就会少很多。
这是20年前的事，如今情况如何，小编不得而知。
国资妈妈急，民航局爸爸一样操心。
忍无可忍，无需再忍！
民航局终于出重手。
4月16日，民航局下发《关于进一步明确疫情期间国际机票销售有关问题的通知》，要求航空公司对国际机票全部采取直销模式，确保公开透明、明码标价，杜绝中间环节倒票、炒票行为。
希望以此将中间商赚差价的行为一举消灭。
在这个时候，正是推行全部直销，不给代理人机会的好时候！
不过，前面一嘉之语已经就航空公司的直销渠道做了分析，此种方法短期有效，一旦疫情得到控制，一切恢复正常，必然还是回到以前。
直销不是这么轻易能掌控得了的。
在下小编有一个建议，建议三大航和中航信合作投资建立销售平台，三大航各占30%的股份，中航信占10%的股份，以三大航的市场规模优势加上中航信的平台优势，最起码能规避只能选择一家航司的弊端。
当然12306做到的事民航方面未必也能做到，不过民航之翼相信，只要努力用心去做，总会越来越好的！
附四大航5月份国际航班信息表（航班计划可能有所变化，以各公司官网信息为准）
国航
自2020年5月1日0时至5月31日24时，国航每周可执行国际航线共计22条，其中涉及北京分流航线17条，浦东相关航线3条，成都相关航线2条，具体航班计划及关于北京地区的第一入境点计划如下：
东航
自2020年5月3日0时至5月30日24时，东航、上航每周可执行国际航线共计20条，其中涉及上海航线16条，昆明航线3条，南京航线1条。具体航班计划如下（以当地时间为准）：
南航
自5月3日0时至5月30日24时，南航每周可执行国际航线共计19条，其中涉及广州航线16条，沈阳航线2条，乌鲁木齐航线1条，具体航班计划如下：
海航
自2020年5月1日0时至5月31日24时，海南航空每周可执行国际航线2条，具体计划和第一入境分流点如下：
