當一個想法與國家抱負產生共鳴時，結果可能是數億元的浪費，以及少數初創企業在經濟降溫的情況下掙扎求生。
在過去幾年裡，風險投資家們爭先恐後地向中國政府支持的新興電動汽車行業投入了數十億美元。
到目前為止，還不清楚這種這種賭注式的投入何時能有回報？
在美國上市的Nio可以說是特斯拉在中國強有力競爭對手，今年股價下跌了50%以上，至每股2.70美元左右。
去年11月，阿里巴巴支持的XPeng向其董事長兼首席執行長何小鵬發起了一輪4億美元的投資，電子公司小米作為戰略投資者參與了這輪投資。
巴菲特(Warren Buffett)投資的深圳比亞迪去年10月底說，該公司第三季度不包括項目在內的淨利潤下降了130.1%。該公司在香港上市的股票今年迄今下跌了25%。
這些公司是在中國過去十年裡電動汽車行業殘酷競爭中的少數倖存者。
如今，中國汽車銷售陷入低迷，消費者對新能源汽車的補貼明年將逐步取消，經濟增長正在放緩。
商業計劃中沒有提到的是，中國汽車業將進入歷史上的首次全面陷入低迷。
電動汽車的補貼發展之路
曾經為奧迪工程師的萬鋼，在回國成為國家科技部部長後，成功說服了中央政府把新能源汽車及其相關的電池技術作為國家的一個優先發展戰略。而中央政府也期望能抓住機會，把這一戰略和汙染治理相結合，能夠在成為新能源汽車的全球領導者的同時，也改善環境。
根據財政部的數據，2009年至2015年期間，為了鼓勵新能源汽車的發展，中央政府至少支出了334億元人民幣用於對各大廠商的補貼。
根據中國汽車工業協會的數據，由於財政補貼的驅動，電動汽車的銷量在2013年到2015年持續增長，2014年增長了三倍，2015年增長了四倍多，全國銷量達到33萬多輛。
2016年，財政部表示，它發現至少有五家公司欺騙了系統超過10億元。數據顯示，當年新能源汽車銷量僅增長53%。
大量的補貼濫用在中國並不罕見。
在2001年至2011年期間，約有一半接受直接研究與開發補助的中國公司不合規，將這些資金用於其他用途，例如私人消費和具有較高回報的投資。這是根據ZEW –萊布尼茲歐洲經濟研究中心的研究員Philipp Boeing和Bettina Peters即將發表的工作論文得出的。該研究未涵蓋消費者補貼。
但他指出，長期來看，這對生產率幾乎沒有影響，而生產率是中國經濟的核心問題。
路在何方
但是，一些年輕的公司依靠中國的電動汽車繁榮，仍然對增長充滿信心。
XPeng的總裁兼副董事長Brian Gu在11月底的一次採訪中說，XPeng的目標是在大約兩年內達到收支平衡，並期望公司能夠在道路上投放約15萬輛汽車。自從去年12月開始交付首款商用車以來，該公司銷量的增長了10倍。
WM Motor的米切爾預計，隨著這家初創公司加大對消費者營銷的投入，該公司將在未來12個月實現盈虧平衡。該公司正在籌集10億美元的資金，他說，這筆資金將“全額資助”這家汽車製造商，直到其上市。
其他公司剛剛開始將新的電動汽車推向市場。
總部位於上海的初創企業Aiways去年12月宣佈，將開始交付其U5運動型多用途車(SUV)。總部位於廣州的廣汽Nio——是一家傳統汽車製造商與初創企業的合資企業——將於週五發佈其首款海能(Hycan)品牌全電動SUV。
Nio在週六舉行的年度產品發佈會之前沒有發表任何評論。
與此同時，首批“中國製造”的特斯拉(Teslas)將於明年初上市，價格將低於Nio。
國際清潔交通委員會(International Council on Clean Transportation)中國新能源政策高級研究員何輝表示:“回顧中國政府過去10年的補貼政策，我們認為其效果是利大於弊。”
“我們不能說我們的新能源汽車是第一，”她說。“但我們的電池是。”
