今晚所有的電新研究員群都在討論補貼新政。
可以說亮點頗多。
這一次的補貼政策比市場預期的要好。
難怪各路特斯拉供應商和車企放量明顯，還是有很多先知先覺的資金。
先給大家理一理三大亮點。一一解析
第一：2020年是補貼降幅最小的一年
第二：能量密度保持不變，鐵鋰乘用車佔比提升，高端車型依舊三元
第三：過渡期補貼簡化，2季度無搶裝，3季度同比將高增
補貼
說起補貼，很多人會想到當初的騙補。
但隨著政策的日益嚴格，騙補的都被清洗出目錄了。
現在產業鏈對補貼政策非常敏感，很多上市公司安排計劃的時候要等明確的政策落地才敢生產。
針對這個問題，這次的重大變化就是：
原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%
提前定政策，非常重要，這會讓產業鏈所有公司有計劃的安排。
而今年是10%，是補貼降幅最小的一年。
這對動力電池企業來說，是非常好的機會，增厚利潤的時間。
研究員之間經常互相調侃，新能源車看天吃飯。
這個天就是補貼政策，這下定下來了，大家心中有數，自然幹活就有盼頭了。
特別是對於產業鏈的研發部門來說，更為重要。
畢竟補貼影響產品的更新迭代，如果未來補貼沒有確定性，下決心把新技術上了，結果補貼大砍一刀，利潤降低對沖，白花巨資投入。
這個政策解決了整個行業對週期性的觀望，長遠理解，今天的定調非常重要
鐵鋰VS三元
技術之爭，作為一個手裡重倉新能源的投資者，我是不好站隊的。
各有各的好處。
比亞迪在鐵鋰上投入很大，寧德時代也在投入。
而特斯拉的高端車還在用三元。
今年的補貼依舊以能量密度作為梯度，同19年一致，並未對能量密度要求再做進一步提升，體現了國家對於車輛安全的重視。
這裡引用海通的數據，做個分析。
對於乘用車而言，
假設帶電量50kwh，如果採用磷酸鐵鋰電池，相比三元電池基本可以節約5000-7000元的成本；
而因能量密度的原因預計少獲得補貼2250元左右。
對於特定車型低配置的板塊可以通過配置磷酸鐵鋰電池降低成本。但對於更高續航、更大電池容量的車型，由於磷酸鐵鋰體量能量密度較低，底盤空間受限，依舊以三元為主。
這也給技術之爭做了個明確的導向。
通過政策不同傾向，讓國產的技術傾向也有機會競爭，但不至於一面倒優勢
未來中低端車應該被比亞迪拿下，而高端車則特斯拉優勢更大。
從這個角度來說，這個政策符合中國的新能源規劃。
一句總結：廣撒網，全都要。
我經常在直播裡面解析新能源政策就像中央空調型暖男。鰲拜，全都要！
今年一如既往，但此渣非彼渣，還是有一些傾向於本土產業。
搶裝
這個解釋起來比較費勁。
換個思路理解，可以把國家的補貼政策當作雙11折扣節。
在去年的2季度，補貼折扣季結束前，整個行業都在搶時間上產品拿補貼
也導致了後續3季度行業整體低迷。
換個大家能理解的思路，你在雙11買了一整年的紙巾，後面就用不上了
新能源車行業去年也是一樣。
今年新政下來，統一辦事，也不需要搶裝了。
別看這小小的改動，對整個產業非常重要。
大家不需要搶著把今年的補貼拿完，那麼可以根據自己的思路來定計劃。
政策就解析這3個亮點。其他一些細節簡單列舉。
客車不退坡，等於是重大扶持，生產公交車如比亞迪收益較大。
補貼需車價低於30萬，變相逼特斯拉高端車降價，群眾喜聞樂見。
補貼燃料電池的模式改變，補貼技術不再補貼整車，注意這裡對不同公司利好和利空不同。產業鏈的技術企業受益，整車企業受損。注意區分。
說完。不長的內容，我花了很多時間整理，應該把政策都說明白了。
如果用一句話總結，還是某研究員的一句感慨最貼切
今年不再靠天吃飯，風調雨順。
解決了行業的週期性問題，那麼電池行業會加大研發力度和產品迭代。
對整個行業的信心尤為提振。
也可預期3季度的業績會有爆發增長。
當然，最後還是希望新能源車行業成為今年的一大亮點。
國產新能源產業任重而道遠，這一切需要特斯拉這個鯰魚來激活行業！
關於特斯拉的產業解析，可以看我之前的分析：
最後的利益聲明，本人持有新能源車產業鏈個股。
以上觀點僅供參考，可能是因為持有所以看好。
請勿作為買入依據，務必做好調研再做決策。
