2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委日前联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》(下简称“《通知》”)，其中关于氢燃料电池汽车补贴方案有重大调整，《通知》中指出：
将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励(有关通知另行发布)。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。可将此段表述简单的概括为以下要点。
一是“以奖代补”鼓励优质区域优先发展;
二是攻克核心部件技术及4年内实现新政补贴目标。
笔者认为，此次2020年氢燃料汽车新政补贴方案强调的是“优质区域”和“核心部件”这两个关键词，符合我国氢燃料汽车产业目前发展的实际国情；同时《通知》给出的4年产业化支持窗口期超预期，氢能与燃料电池产业地位再次明确，进一步消除了市场对氢燃料汽车产业支持态度的担忧。未来国家在氢燃料汽车产业方面将重点鼓励发展“优质地区”和“核心零部件”这两条主线。
一、关于优先发展优质区域：
由于目前我国氢燃料汽车产业链仍不完善、基础设施建设不足、标准法规缺失、氢气作为能源管理的体系尚未建立等因素制约，目前燃料电池汽车产业不适合在全国范围推广，也就是说不可能采用“漫天撒网”的模式。一来全国各地资源分布不均，二来各地技术发展参差不齐，三是推广成本高，国家和地方政府财力有限。
因此，对于我国氢燃料电池汽车产业目前的布局不宜在全国“遍地开花“;而是优先在氢能区位优、市场容量大、财政实力强的优质区域呈集群化发展，采用集中“优势资源、重点突破”的策略。从《通知》的表述来看，属于燃料电池的“十城千辆”产业化示范项目有望落地。目前国内有华东、华北、华南、华中和西南5大氢能产业集群，在这些区域内具有先发优势的燃料电池汽车产业有望抢占先机。
例如，2020年4月23日，具备氢燃料汽车产业优先发展的优质区域--上海市政府召开新闻发布会。会上，上海市发改委表示，在国家关于氢燃料汽车产业优质区域政策的扶持下，上海2020年将推动燃料电池汽车示范应用加快突破，支持有条件的地区在物流等公共领域增加燃料电池汽车示范线，年内计划新建5座加氢站，同步研究加氢站布局规划和相关扶持政策。
事实上，近一年多来，燃料电池汽车产业不断的受政策关注，加氢站建设获突出强调：2019年氢燃料电池首次被纳入政府工作报告，2020年氢能被纳入《能源法》征求意见稿。地方政府从初始设备投资和加氢量两方面给予补贴，运营市场多方入局，包括老牌加氢站建设与运营企业、上游气体及加氢设备企业、燃料电池系统企业等。
根据广发证券测算，运营负荷率对加氢站盈利能力最为敏感当运营负荷率为60%时，尚不具备盈利能力，而当运营负荷率为80%、100%时，内部收益率可分别达到8%、15%。很显然，目前这种状况，在各地完全没有大批量燃料电池汽车运营的情况下，根本不适合在全国大范围推广氢燃料汽车产业。只有把华东、华北、华南、华中和西南5大氢能产业集群这些具备一定基础和规模的氢燃料汽车产业优质区域优先发展好，才能在得到优势区域的成功推广经验后，起到“以点带面”的辐射作用，然后逐步推向全国各地，才能降低大范围的推广氢燃料汽车产业的成本和风险。
二、关于重点攻克核心部件技术：
2009年以来，财政部、工信部、科技部、发改委四部门采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。
目前，燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是：核心技术和关键部件缺失，就燃料电池系统技术发展水平来看，国内电堆产业发展较好，但辅助系统关键零部件产业发展落后;系统及整体产业发展较好，但大多采取国外进口(目前氢燃料电池系统的关键零部件核心技术主要掌握在美国、日本、加拿大等国)零部件，对外依存度高,导致氢燃料汽车产业成本太高，其中燃料电池占整车成本的63%，其中四大系统：电堆49%(质子交换膜5%+双极板20%+催化剂24%)、空气循环系统21%、氢气循环系统5%、热力管理系统9%(见下图)。
因此，关键核心零部件的国产化至关重要，只有实现技术国产化——降低成本——规模化——进一步降低成本的良性循环，才能实现氢燃料汽车产业的商业化。
当然创新意识和能力不强、基础设施建设不足。导致消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。官方表示，针对产业存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。
众所周知，我国燃料电池产业链遵循“自下而上”的发展路径，下游整车、中游系统已经突破，2019年在电堆制造环节亦取得一定突破，例如亿华通子公司神力科技2017-2019年国产电堆出货达千台级别，市占率约20%，实现国产化电堆的里程碑式突破。上游材料是决定系统性能和寿命的作用关键，国产化突破后料将掌握市场话语权并创造降本空间，因此时下实力雄厚的中游系统集成公司纷纷向上游电堆、原材料端延伸布局。笔者认为，燃料电池技术壁垒高，未来的市场竞争实际上是产业链布局和历史技术积累上的竞争，产业链布局广、自主掌握核心技术的系统集成商有望率先成长。
总之，这次《通知》对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，让氢燃料电池产业的补贴政策变得更加明确和更精准。
毫无疑问，国家有的放矢地支持"先进"企业或地区，对我国氢燃料汽车产业的健康发展是必要的，也是及时的。
有理由相信，争取通过4年左右时间的努力，我国完全可以建立起氢能和燃料电池汽车产业链，在关键核心技术方面取得突破，并能形成布局合理、协同发展的良好局面。
