序言：
物流運輸是這個星球上最早的行業之一。
在古典小說和演義中，我們常常能看到早期運輸從業者的身影：鏢局。而五虎斷門刀，則是其從業者，也就是鏢師的主要技能。
除此以外，他們的同行鹽幫、河幫、漕幫等上鏡率也很高。看過書裡的各種故事，不難想象，早期的物流從業者都有一點沒那麼幹淨的背景。
有句古話說：“車船店腳牙，無罪也該殺 ”。其中車、船、腳（即腳伕），都是典型的物流從業群體。詳情歡迎自行百度。
出於這種歷史傳承，與其他行業不同的是，早期物流公司從業者，大都有明顯的江湖氣。
注：本篇老司機會只談快運。更有趣的快遞部分，老司機會另發專題。
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讓我們把時間一下切回到1983年。在這一年，一直由國營運輸公司壟斷的運輸物流允許民間經營了。
隨著政策的放開，曾被禁的民營經濟又復活了。由於門檻不高，在這廣闊的土地上，頓時湧現出無數的運輸公司和小個體戶。買輛從國有運輸公司淘汰下的運輸車，就能跑起生意來。
當然也可以想象，最早一批幹這行的，雖然大都沒什麼文化，但往往是膽子特別大，性格生猛，生存能力很強。
1995年前後，經過近10年的摸索和發展，圍繞區域特點，物流業形成了初步的行業佈局。
各地紛紛出現了集中小貨運部的貨運市場，貨運部間的資源共享，形成了大量的來往貨運市場間的區域幹線。早期買車的個體司機們，或成為貨運站老闆，或成為幹線公司老闆，或仍作為個體為幹線老闆打工。
基於TO B業務中到店、到廠和到倉的需求，開始出現了區域幹線及配送網，也稱區域小霸王。
在這個時候，有些故事馬上要發生了。
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1996年，從廈門大學會計系畢業的山東人崔維星在國旅工作4年後，成立了崔氏貨運。公司當時只有四個人：崔維星及愛人、一個司機、一個搬運工，辦公室只有8平方米。雖然人手緊張到了極致，但由於減去了大公司操作的中間環節，不到一年，他就賺到了近20萬。
很快，崔維星將公司從中山搬至廣州，並藉機開展航空貨運代理業務。他想出了一種新的業務模式——“空運合大票”，貨物的運送模式由之前的零收零發改為零收整發，成本降低了，貨運處開始迅猛發展。
2000年，崔維星將貨運處更名為廣州市德邦物流服務有限公司，員工60人，還將業務拓展到了深圳和珠海。2002年，德邦已成為廣州區域的“空運散貨之王”。
隨著我國公路高速網的逐漸建成，德邦在廣州白雲區新市貨運市場開了一個檔口，開通了第一條從廣州到北京的汽運專線。空運起家的德邦，由此闖入了公路汽運領域。
考慮到90%以上零擔市場從業者是小型專線公司，價格戰之下，丟貨、損毀以及延誤等狀況屢見不鮮的市場現狀，他自購進口卡車500多輛，開發直達線路700餘條，網點和車輛都採用統一的形象和標識，提供貨物碼放“大不壓小、重不壓輕、木不壓紙”等標準化服務，迅速進入並搶佔了高端零擔市場。
2009年7月，崔維星將公司總部從廣州搬遷至上海，開始從區域性小霸王向全國性公司蛻變。
2018年，經過連續多年的高速增長，德邦年營業額已超過200億，並在當年登陸A股。
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德邦的一路發展，帶著我們的目光從華南轉到華東。接下來，讓我們把目光投向西北，古城西安。
1998年，十八歲的楊興運中專畢業後來到西安闖蕩，第一個落腳點就在西安火車站向東三公里的丹尼爾商貿城。父母對他最大的希望，就是在西安找一份穩定工作，養活自己就夠了。
經過8年闖蕩，精明的楊興運在西安創辦卓昊物流，30萬元現金、15個人、1個網點、1臺車、3條線路，日均收入3000元。
2009年，卓昊物流開始正式引入職業經理人，強化流程、標準建設，加強人才體系建設；同時，楊興運學習順豐，重金投入IT信息化建設，2012年，卓昊物流就實現了快件生命週期全程可視化。
到2015年，卓昊物流已有2000多名員工，300多個網點，120多條線路，日均收入80萬元。那時，他已是盤踞陝西幾年的“西北王”。
而全國範圍的其他省份，還存在著從20世紀90年代操作省內快運發展起來的區域小霸王。這類小霸王已完成鄉鎮甚至村落的覆蓋，網絡下沉和末端抓手也有了良好的基礎，不再需要花費大力氣搭建網絡，這些企業的痛點在於，缺乏幹線的互聯。
2014年底的一場物流行業峰會上，楊興運談到了他對壹米滴答的設想。他提出，只要通過跨省幹線把這些區域網絡互聯互通，將會爆發出巨大的能量。“欠發達地區幹得好，發達地方當然能幹好。下游搞好送貨服務，上游就能拿到貨，背靠欠發達地區，集中火力去開拓沿海市場，從而農村包圍城市。”當天夜裡，奔騰快運董事長邢尚文和東北金正物流董事長舒鈺淋去找楊興運，一直聊到深夜。
2015年10月11日，壹米滴答首次亮相，對標德邦等全網物流。楊興運任董事長，5位區域物流小霸王為聯合創始人。隨著吸收更多的區域小霸王的加入，聯合創始人增加到15位。
2019年6月，壹米滴答全網日均貨量達3.07萬噸，同時段內數據顯示，安能日均貨量達2.6萬噸、百世日均貨量達1.8萬噸、德邦日均貨量達1.7萬噸。短短不到4年的時間，壹米滴答全網日均貨量已超過安能，成為行業貨量之王。
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最後，讓我們把目光在投在中原，河南。
在上個世界90年代，高速公路缺乏，連一二級公路歷程都很少。由於路況的複雜，從中心發往省內其他區域的線路管理都比較困難，加之沒有信息化的手段實現有效溝通，創建直營公司極為困難。
不意外的是，在全國大部分區域，從一點逐漸成長為區域小霸王的物流公司，絕大多數都是通過加盟的方式。即發起人在核心區域尋找一塊場地作為集貨和分撥中心，然後尋求熟悉線路的地頭蛇，即小專線帶車帶貨加盟，組成網絡。
利用這種整合的模式建網，雖然發起方資產輕，風險低，但總部對於線路的掌控卻非常弱。一旦發生單個線路與整網利益衝突，會把事情搞砸。因為作為最核心服務質量的時效，會因為貨量不穩定導致不穩定。
物流圈都知道，小專線車輛固定，單程成本相應固定。為了平衡成本，經常“貨少不賺錢不走，貨多拉不完則拉走多少算多少”。這樣就導致網絡的時效出現徹底失控。更可惡的是，先壞規矩的人賺錢最多，最後“劣幣驅逐良幣”把事搞砸。
沒有利益衝突和摩擦時，大家都是兄弟；然而，酒桌酣醉的江湖道義邊界太模糊，充滿各種不確定性。遇到利益衝突後，因為沒有規則和約束，很可能人財兩散。
河南省是一個很特別的區域，地處中原平原，交通便利，省城鄭州又恰恰處於地理中心，中心一點發全省比較便利，也易於掌控。可能由於這個原因，河南孕育出了另外一種玩法：幹線直營+網點加盟。
因為幹線車輛類型多樣，總部則可以根據貨量靈活安排車型。貨少，則安排小車，多則安排大車，但無論如何都要保證每天定時發車。這樣，就實現了成本和時效的平衡。
作為河南的快運物流的龍頭老大宇鑫，則把這種玩法做到極致。
2003年，前身為河南省交通廳和省公路局倉庫的豫鑫物流正式成立。從名字可以看到，最初宇鑫的運營重心在河南境內。
與其他粗放的江湖氣重的物流公司相比，國企背景的宇鑫雖略微保守，但更偏重管理、制度、系統和機制。
隨著運營機制的成熟，尤其是核心軟件系統的成熟，宇鑫以河南為中心，逐步擴張進入周邊省份，如山東、河北、陝西、山西、江蘇、安徽、湖北等，逐漸發展成為多省網絡。
截止2018年，宇鑫的年營業額已達到14億元，並保持30%以上的速度增長。
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老司機認為，好的快運網絡，以下部分至少有1到2點要做好。當然5點都做好的，將會一枝獨秀。
1、穩定、可靠，有匹配客戶時效需求的幹線或支線；
2、全網可視化的在途跟蹤，保證全程可控和異常準確反饋；
3、可串聯全網的系統和機制，通過網點和線路間貨量互通互補，共同開拓業務；
4、紮實的流程化基礎管理，可支持高價高利潤高要求的高品質派送；
5、經濟合理的配送資源整合，保證成本可控。
但由於歷史或市場定位原因，每個玩家都存在一處甚至多處缺陷。一個個看似輝煌的英雄，也都有危機。
到底大家在怎麼向前走，誰能笑到最後，容老司機為大家一個個擼來。
要知道接下來誰會是贏家，請馬上關注微信公眾號“網採無憂”，查看中篇和下篇。
（未完待續）
預告說明：
在中篇和下篇中，老司機會為你詳細盤點京東、跨越、通達系快運、丹鳥、區域小霸王、區域落地配、農村淘寶的優勢和劣勢。
從他們的發展之道看物流趨勢，瞭解未來誰執牛耳，誰又會被時代拋離。
物流從業者也可從中思考，自己位置在哪，未來路該怎麼走。
