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【編者按】市場競爭壓力、企業運行模式的改變、績效考核等多方面的改革也從這一年逐漸開始，整個行業加速整合。
文章轉載自公眾號運聯智庫，原作者賈藝超。經億歐編輯發佈，供業內人士參考。
2 月 10 日，國內快遞企業紛紛發佈公告稱開始全面恢復正常運營。快運領域裡，自 2 月 7 日順豐快運宣佈恢復全線業務以來，緊跟著安能、百世快運、商橋物流、天地華宇、中通快運等快運企業也於2 月 10 日發佈恢復運營的告客戶書。
當前，似乎所有物流相關從業者、供應鏈上下游客戶、消費者，都期待著復工的消息。
而事實上，作為物資保障行業，現實情況中的物流和供應鏈企業復工太難了。相對而言，快遞行業與消費者生活必需的線上消費物流需求相對應；而後續的快運企業復工，就多少帶點「被動」的成分，尤其是再往後的大票零擔、整車等與製造業緊密掛鉤的企業，復工更是被動。
園區持續封閉
自大年初二開始，濟南星光大道物流的董事長杜兆偉就持續密切關注疫情狀況。2003 年「非典」那年開始從事物流的他，深知疫情給實體經濟帶來的影響。十多天來，商貿批發市場持續休業、物流園區封園、村居道路封閉限行……種種因素下，物流難行。
之所以密切關注疫情與市場情況，還因為杜兆偉有另外一個身份——濟南市物流發展促進會秘書長。他深知，物流企業管理者每天一睜眼，就要面臨一大堆的成本支出。受當前疫情影響，相當長一段時間內廣大物流企業都要面臨這一共同難題。
而不少物流企業的「貨主群」中，已經有客戶催物流企業開工了。
2 月 10 日，是大部分省市有序組織企業復工的日子。而根據G7物聯網平臺&車滿滿2月10日的數據顯示：全國主要物流園區（指大型公共園區）開通率為40%，零擔物流、整車物流流量恢復率依舊低水平，物流大省湖北、安徽、河南的公共物流園區開通率均不足 15%。
「2月10 日上午我們出去做了調研。濟南的汽配市場、茶葉市場、服裝市場、調料五金建材市場等等大的批發市場都在休業，我們走訪的本地 50 多家物流園區也都處於封園狀態，只有一兩個值班看守的人。」杜兆偉告訴運聯智庫。
據相關人員分析，10 日當天的復工更多是針對一些封閉性場景的企業。
一定程度上，物流行業的高流動性，以及零擔、整車類企業的人力密集性，使得園區、批發市場不願承擔風險。因此，大多數的批發市場、園區仍處於封閉狀態。據運聯智庫瞭解，目前濟南一些批發市場、園區入口位置張貼的開業通知時間暫定於二月初二（2 月 24 日），並且表示要同時做好繼續推遲開業的準備。
復工四道坎
除了上述貨源市場和物流園區的外部影響因素之外，物流企業自身運營上也要面對幾道坎。
第一，員工復工難。根據公路貨運行業從業人員的特點來看，絕大部分運力掌握在個體司機手中。而這些個體司機、搬運工等，大多都被「封」在農村和小區裡出不來。
杜兆偉透露：「目前外地車、外地身份證都進不了濟南，即使想辦法進濟南了，物流市場、貨源市場都被下了死命令，封起來了，員工進不了公司，談何開業？」
第二，車輛上路難。為防止大規模的人員流動，各村鎮都自發封路，甚至一些地區的高速公路也封了。大大小小的交通管制之下，一方面是司機難出門，另一方面，大多數地方上下高速公路需要「通行證」。
而「通行證」的辦理具有周期性、區域性、不確定性。雖然以浙江為代表的省市紛紛出臺政策，按照既定程序給物流車輛核發專用「通行證」，但更多的物流車輛依舊「寸步難行」。
貨車需要在不同城市之間行駛，而各地的通行標準又各不相同，且目前的優先發放權還是郵政快遞業車輛，加上大批車輛扎堆申請……種種情形導致審核週期長，零擔、整車類企業車輛無法上路。
第三，企業發車難。即使「通行證」問題得到解決，企業發車仍然面臨兩大難題。
一是司機不夠。根據目前大多數地區的防控政策，出省車輛返回後，駕駛員還須隔離14天。據悉，疫情期間濟南馳援武漢的企業如大舜醫藥、壹米滴答等，運送物資返回後，相關員工都被陸續隔離。司機數量無法保證，必然影響企業的正常運行。
二是貨源不夠。目前很多地區的專業市場、物流市場都處於封閉狀態，發貨的多為一些倉庫。接下來，貨源市場也將會是陸陸續續開業，物流企業的貨源會有一段時間的空檔期。
「根據調研，目前只有一小部分的倉庫發貨，大的批發市場都還沒有開業。這就意味著沒有貨源，即使開業，物流公司也是幹賠錢。」杜兆偉表示。
第四，企業防疫難。物流企業的司機、配送員等都是奔跑在一線的人員，僅個體司機群體就達 3000 萬之多。這些一線員工也需要大量的防疫保障物資。
物流大洗牌
作為企業的管理者，像杜兆偉這樣的中小企業老闆，每天一睜眼就要面臨企業各項成本支出。據他透露，其企業業務覆蓋範圍是京津冀魯豫，每年僅房租（內阜+外阜）方面的支出就達到 700 多萬元，平均一個月近 60 萬元，一個月不開工僅房租就損失 60 萬元。
因此，作為濟南市物流發展促進會秘書長，他也不斷地積極為本地物流企業爭取一些政策扶持。針對目前企業面臨的困難，其向政府方面提出幫助企業調配口罩、酒精等復工防疫物品；提供房租、水電費補貼；減免企業稅費；儘快打通貨車通行渠道等需求。
而正如此前文章中所說的，政府的扶持並非長久之計，要在如今的市場環境中活下去，關鍵還是企業自身要變強。迫於資金、業務等壓力，這次疫情很有可能帶來物流普貨運輸市場一次較大的洗牌。
對中小物流企業來說，這次疫情也敲響了警鐘。事實上，每年的復工季對於物流公司來說都有一定的陣痛，類似今年這樣遲遲不開工的情況，過去也有例可循
比如，2014 年，即使過了正月十五，專線企業依然沒有太多的貨量。根據藍橋軟件的數據顯示，也是從這一年開始，往後數年，專線企業的發車量、單車票量都呈下降趨勢。這一年，大的快運網絡如德邦、安能、百世等都處於業務拓展期，大量的貨物流向了大平臺；專線企業不得不調整自身的貨源結構，以提升應對風險的能力。
另一方面，2014年人力、土地等成本的上漲，也使得專線過了躺著賺錢的時代。市場競爭壓力、企業運行模式的改變、績效考核等多方面的改革也從這一年逐漸開始，整個行業加速整合。
而近幾年來，隨著大票零擔平臺的興起，行業的存量整合加劇，中小物流企業還在夾縫中求生存。據杜兆偉透露，往年春節後剛開業的一段時間，貨量一時半會上不來時，一些物流公司也會自發地組織合用資源。但由於彼此之間難以建立信任，使得這種狀態不能持久。
「今年，我們會提出這方面的倡議，線路（貨量）不足的，大家可以互相合，畢竟現在成本、市場等壓力都太大了，得讓大家先活下去。」杜兆偉說。
往年大家都埋頭拉車，勉強還能有點利潤生存下來。而如今，當大家面臨生死考驗時，就不得不停下來思考未來——整個大環境加速整合的時代下，自己該處於什麼位置？
日前，國家衛健委對外表示，目前全國除湖北以外的地區疫情總體呈下降趨勢，截至 2 月 10 日 24 時，全國除湖北以外的省份新增確診病例 381 例，從 2 月 3 日連續 7 天呈下降趨勢。
隨著疫情的控制，物流開工在即。而對於廣大中小物流企業來講，不僅要帶著抗疫的對策，還要帶著應對未來市場變數的考量，有備而來。
