網友們對電池新舊問題很糾結，有些出乎意外。
有擔心換到的電池不好的：
“有個問題就是我新車，新電池，要是換了箇舊電池，里程縮短怎麼辦，難道還得跑過來換？而且我那新電池被別人換走了怎麼辦？”
“怎麼知道換電站給我換的電池是合格的呢？會不會容量不夠？會不會有故障會爆炸的電池？”
有擔心費用不好算的：
“剩餘的油歸已，剩餘的電量怎麼算，總不能電用完了推著去換電池吧。”
有擔心出了問題責任不好區分的：
“換完電池車壞了算誰的？！換電風險誰來承擔？想法很美好，執行很困難。”
有同時提出多個問題的：
“三個問題：1.電池的產權；2.更換後電池行駛里程不同給出行帶來不確定性；3.更換時電池剩餘的電量怎麼折算。”
這個想法最出乎意外：
“客戶總是將舊電池還給充電公司，將新電池拿去，不還回來。要不了多長時間充（換）電公司就得倒閉。”
不用太擔心可靠性，應該是提高為主
對於擔心換電不安全的問題，有個網友的回答是：“我經常換，不換才不安全。”因為電池換下來，換電站會進行專業化檢測，比你長期自己充電要安全得多。
現在不能換電的電動汽車，如果電池不是終生保換的話，車主很怕電池嚴重衰減，因為更換電池的費用很高。如果電池出現異常，更加頭痛，換，花錢太多，不換，又擔心不安全。
進入“通用換電”時代，這些擔心都不存在了，除非明顯是你使用不當把電池損壞了，比如碰撞壞了。電池異常，運行商會去解決；電池衰減嚴重了，會被淘汰，新的電池會補充進去。你也不用為運行商擔心，只要電池質量可靠，電池嚴重衰減，說明已經被充分利用過了，已產生了正常的經濟效益。淘汰下來的電池還可以做儲能電池等，最後梯次利用完了，進入拆解，主要原材料還可再利用。
至於換電拆裝過程中損傷電池連接件，影響安全性這些問題，不是必然存在的。技術發展到現在，如果不是設計、製造質量出了問題，幾百次、幾千次的插拔壽命，對於連接件來說，不是高要求，屬於低要求。而且插拔的時候，可以讓主電連接件不帶電。
換電技術，現在已經基本成熟，唯一難以解決的事就是電池的統一，現在“通用換電方案”把這個問題解決了，就不存在根本性的難題了。
換到不同電量的電池將成為常態
燃油汽車加油，每次加滿後油量差異很小，因為油箱容量是固定的。
“快換型通用動力電池”不同，同一型號不同個體的電池，容量還是會有差異的，有多種原因：
一．電池技術的變化
1.電池技術的變化，首先有容量的提升。比如現在蔚來的可換電電池，最早推出時容量為70kwh，後來推出了84 kwh的電池，不久後又會推出100 kwh的電池。這些電池外形尺寸、安裝結構都相同，是同一型號，可以互換通用。“快換型通用動力電池”也會出現同樣的情況。
2. 電池技術的變化，還會有電池類型的不同，電池容量增加或減小都有可能。比如之前推出的是三元鋰電池，後來再推出磷酸鐵鋰電池，容量可能會減小，這在我們的“通用換電”中是允許的，技術上也不難解決，只要電池的負載能力能滿足基本要求即可。再比如，現在在研發的新電池類型很多，將來可能進入商用，“快換型通用動力電池”也可用這些類型的電芯組成，但這些電芯的能量密度可能比以前的電池增加，也可能是略有減小，推出的成品電池，自然容量會增加或減少。
二．電池容量衰減
這種情況現在已在大家常識範圍之內了。衰減還不嚴重，實際容量還可，安全性評估在正常範圍內的，當然還可以用。
既然容量不同這種情況必然存在，我們必須要面對，只要不構成太大影響就可。總體上現在電池技術已經發展得不錯，電動汽車採用“快換型通用動力電池”後，續航里程還可，在這基礎上，各次換電容量有所不同，滿電的續航里程不同，不會有嚴重的後果。
不同電量的問題如何應對？
這裡可以初步設想一下，當然只是設想，運行商到營業時會給出方案，運行中也可能會調整方案。
最簡單的方法，就是你換到那個電池就是那個，比如你的車採用的是D型電池，原來安裝在車上的電池容量是80kwh，初期，當你去換電時，換到的D型電池都是80kwh的，但一年後，發現有時換到的電池容量下降了，有的實際是75 kwh左右，有的實際是70 kwh左右，當然結算費用也相應下降。再過段時間，又換到了100 kwh容量的電池，這是因為有加大了容量的新電池加入了，結算費用也相應上漲。
如果條件成熟，進一步的辦法是可選擇，可能是先在APP上選擇電池（對應到換電站）。可能會在費用上設一些差異，比如80kwh容量的電池，換一次，不計時間成本的話是160元；100 kwh容量的新電池，換一次，不計時間成本的話定價為220元，而不是200元；70 kwh容量的電池，換一次，不計時間成本的話定價為130元，而不是140元。
相關的還有一個問題是：剩餘電量怎麼算？
我想，最簡單的方法也是不管，車主自己掌控，儘量用到剩下不多，反正換電站好找，但是不要用到拋錨為止。
進一步，用到適當的範圍，換電站統一回補一部分費用，比如要求剩餘電量在10%以上，上面提到的70 kwh、80kwh、100 kwh容量的電池分別回補16元、20元、28元給車主。
到上面這步，其實已經牽涉到計量了，技術上成熟到一定程度可以採用。如果技術上成熟，也可考慮進一步的辦法：直接計量，換電時剩餘電量的費用回補給車主。
計量不是單方面的，牽涉到車、電池，換電站可能也要核實。成熟了才行，不然糾紛會很多。
直接計量也牽涉到新的問題，比如有網友問：“我只用一半的電，就去換電，怎麼算？”如果計量可靠，當然可以，但這樣做服務量也增加了，要不要增加服務費也要先定好。
租用與專屬
這部分內容，主要是針對網友怕自己的好電池被換走的問題。
其實，這個問題不會存在！
如果會被換走，說明這電池並不是專屬於你的，專屬於你的電池也不會輕易被換走。
先看你車上的第一個電池是租用的還是買下來的？如果是租用的，不管是新的還是舊的，都屬於流通中的電池，沒有哪一個是你專用的，也不存在你的新電池被換成了舊電池的問題。
如果你車上的第一個電池是買下來的，是你的財產，可以定義為是你專屬的，不會輕易進入流通。如果你的打算是平時不參與換電，以充電解決補充電能的問題，你可以考慮擁有你的專屬電池。我的思路是，換電站可以寄存電池，當你需要換電時，可以把你的專屬電池寄存在換電站，同時臨時租用流通電池，當你結束換電行程回來後，可以再把你的專屬電池換回來，而且在這個過程中，你可以請換電站為你檢測你的專屬電池。寄存和檢測多半是要費用的，寄存會影響換電站的運行，如果寄存的電池多，相當於換電站的流通電池減少了很多，運行能力會有所下降。
對於上述思路，我曾經回答一個網友：“哪天你覺得確實需要換，你可以在你必經之路的某個換電站寄存你的專用電池，臨時租用一個電池，後面路上你都可以換電，等回來時再把你的專用電池換回來。”網友又回了一個問題：“要我環繞遊呢？我是不是為了電池還要原路返回呢？”如果是這樣，我說的必經之路可以是你家附近的換電站，先換好，再出去。如果是路上臨時想改變，那隻能另想辦法了。由此我想到一個更特別的情況：我搬家換城市，千里之外，路上要換電還要拿回自己的專屬電池怎麼辦？辦法都是有的，比如託運，代價會大一些，還看運行商做不做這種特殊服務。
還有一種情形需要考慮：租用與專屬之間的轉換。
擁有自己專屬電池的車主，如果經常需要換電，可能會想要變更為租用；或者原來租用電池的車主，因絕大多數情況下不需要換電，想改為專屬。這些情況必然會出現。簡單理解，就是要賣出你的專屬電池，再向換電站租用電池，或要退出電池租用，買入一塊電池，成為自己的專屬電池。
如果運行商願意提供這種服務的話，電池就得估值。技術手段越強、數據越全，估值就越迫近真實價值。到底能操作到何種程度，現在還不能準確預估，這裡就不展開了。
對運行商來說麻煩的是計費
燃油很容易計費，按體積算就可以了。油料的成本佔了大頭，其它費用包括各種相關成本、稅費、利潤等都可以按單位成本的形式攤在燃油費中。
“快換型通用動力電池”的最直接成本指標對用戶來說是儲存的電量成本，但在目前電池高價格且循環壽命有限的情況下，電量成本在總成本中的佔比並不高，電池每次充放電循環的衰減損失成本就高於電量的成本，還有電池使用的時間成本（實質是電池價格的資金成本）、可能的貶值損失（如果新推出的電池價格下跌，原有的電池就會貶值）等，當然還有其它常規的相關費用，如人員、場地、設備等成本，同樣，計費也要包含稅費、利潤等。
比如你換電後，一天就用完了，第二天再次去換電，跟換電後使用一星期、十來天后才再次換電，時間成本就有明顯差異。
再比如，你換電後，後續經常自己去充電，就增加了電池的衰減損失成本，與只換電不充電的成本是不一樣的。岔開去說一下：如果電池是你專屬的，看上去充電只要充電成本，其實電池的實質價值因衰減損失而在貶值。如果你買的是不可換電的車型，使用一段時間後車子想出手，別人考慮到你的電池衰減損失、技術落後的貶值損失，能接受的價格就會大打折扣，這就是現在電動汽車二手車貶值大的原因。租用“快換型通用動力電池”的情況下，這種現象會扭轉過來，貶值率會與現在燃油汽車差不多。就算用的是自己的專屬電池，因電池與車可分開估值，對整體保值也是有利的。
運行商最後會用什麼形式來計費，這個不是作者現在完全能夠預設的，可能會借鑑通信行業運行商的辦法，推出多種套餐。也可能會緊挨各種實際成本進行計費，當然這需要技術手段跟上，但仍可能會因為用戶不認同數據而出現較多糾紛。看來這些夠運行商頭痛的了。
運行商當然也會控制成本，不然，換電費用太高，大家還是不太願意買電動汽車。
