舉世聞名的鄭和船隊下西洋，是15世紀初葉世界航海史上的一次空前壯舉。它規模之大，航程之遠，所到國家之多，是當時任何國家無可比擬的。這充分反映我國古代造船技術和造船規模，到了明朝又發展到一個新的水平。
鄭和率領的船隊，以其中的一次遠航為例，僅大船就有62艘，船上各種人員27800餘人，劈波斬浪，遠涉重洋。28年間，先後7次下西洋，最遠曾到達非洲東岸和紅海口，促進了中國和亞非各國的經濟、文化交流。這樣龐大的船隊遠航，除了有精湛的航海技術之外，沒有高度發達的造船技術，是不可能實現的。
一、“四海一家，廣示無外”奠定了大明王朝海船發展的基礎
明王朝建立後，經過30多年時間，到了永樂年間，國力趨於強盛。由於農業、手工業的恢復和發展，商業也出現了繁榮景象。明成祖朱棣為了鞏固自己在國內的統治地位，發展海外貿易，採取了“四海一家，廣示無外”的對外政策，派遣三寶太監鄭和率領龐大的船隊，滿載著絲綢、瓷器和金銀等物資七下西洋。
鄭和下西洋所用的船，名為“大宗寶船”。據說，宗是西洋諸國對鄭和率領的船大、規模大、載寶多的船隊的讚譽。大宗寶船確實很大，據《明史・鄭和傳》記載：“造大船修(長)四十四丈，廣(寬)十八丈者六十二”;明代顧起元的《客座贅語》、費信的《星槎勝覽》中都提到較小的船也有37丈長，15丈寬。說明明代船之大，超過以前任何朝代，這是完全可以置信的。經過秦漢、唐宋兩個造船發展的高峰，到了明朝，船型設計、模型製造、船塢設備、滑道下水等技術，都有相當的水平。而且造船趨於定型化，用料也十分嚴格。明代的《龍江船廠志》中就記載了“起船，出船，車水，作壩”等一套較為完整的方法。明朝建立不久，就為造海船積極準備材料。據傅維麟《明書》中說：
“為海運及防倭造大艦……命於南京朝陽門外種桐、棕、漆樹五十萬株資工用。”
朱棣即位後，為了組織船隊遠航貿易，在鄭和出航前兩年就著手營造大船。大宗寶船由軍衛司督造，南京龍江船廠提舉司負責。據《龍江船廠志》記載，造船工匠“皆洪武、永樂年間，取江西、福建、湖廣、浙江、南直隸邊江府縣，熟於造船者”。這些匠戶按照明朝城市居民的坊、廂組織編制起來，分為四廂，一廂工匠分工製造船木梭櫓；二廂工匠製造船木鐵纜；三廂工匠是修補舊船；四廂工匠製造棕篷等物。可見，明代為使鄭和船隊下西洋在物質和技術力量上都作了充分準備。
二、鄭和下西洋大宗寶船的歷史資料與實物
根據《明史》記載，大宗寶船主要在江蘇南京的龍江船廠和太倉瀏河等地建造的，它可能是一種大型沙船船型。大宗寶船的建造，採取了兩種方法：一是改舊翻新，據《明會典》中記載，“改造海運船二百四十九隻，備使西洋諸國”;二是營造新船。無論是修舊船還是造新船，均反映了明代精湛的造船技術。
有關大腙寶船的歷史記載，本來有不少，由於鄭和下西洋的歷史資料被當時朝廷的兵部郎中劉大夏銷燬，給我們復原大腙寶船和詳細考查當時的造船技術造成了很大的困難。但是，我國古代勞動人民的偉大創造是抹殺不了的。解放以後，我國考古工作者，在廣大工農兵群眾的配合下。發掘了不少有關鄭和下西洋的歷史資料和實物。
1957年5月，在南京下關三漢河附近中保村(寶船廠故址)，發掘了一個巨型舵杆(現藏於中國歷史博物館)，還有一段絞關木(現藏於南京博物院)。舵杆有三、四層樓高，用鐵力木製成，全長11.07米，舵杆橫截面略近正方形，上端380×390毫米見方，下端680×730毫米見方，上有孔可裝轉舵的柄，下有槽榫安裝舵葉和拖泥木，估計舵葉高度為6.35米。
根據這根舵杆結構形狀，分析是一種大型海船上的升降舵，用絞關(絞車)升降。絞關木殘長2.21米，620毫米見方，上面還保留著四個安裝車關棒的孔。絞關木也叫“盤車”，車身裝有車關棒，轉動車關棒即可升降船舵。絞關木還可用於起錨和掛帆等。大舵杆和絞關木的發現，對於我們研究大腙寶船的大小，是一個很珍貴的實物資料。舵如此大而堅固，那大腙寶船之大，建造技術之優，就可想而知了。
三、鄭和遠航的條件
大宗寶船的帆和錨更是巨大。鄭和的隨從鞏珍在他著的《西洋番國志》裡說：“其所乘之寶舟，體勢魏然，巨無匹敵；蓬帆錨舵非二三百人莫能舉動”。翻譯費信說寶船“張二十帆”。羅懋登在《西洋記》中載：“寶船九個桅”。大宗寶船桅大而多，風鼓征帆，乘風破浪，縱有萬里航程，往返亦不覺路遙。
大海是無情的，它無風也要掀起三尺浪，有風更是浪滔，不管你是哪種船，都要接受它的嚴峻考驗。船的結構好壞和性能優劣，浪頭之中見分曉。據長樂天妃宮的石碑“天妃之神靈應記”上記載：
“自永樂三年奉使西洋，迄今七次所歷番國……大小凡三十餘國，涉滄溟十萬餘里，觀夫海洋，洪濤接天，巨浪如山……而我之雲帆高張，晝夜星馳，涉波狂瀾……。”
馬歡紀行詩中也說：“鯨舟吼浪泛滄溟，遠涉洪濤渺無極，洪濤浩浩湧瓊波，群山隱隱浮青螺。”這些都是對鄭和航海的確切記載。船在這樣洪濤浩浩的大海洋中航行，如果船身不堅固，或性能差，或船工駕船技術不強就要被浪推得粉身碎骨或傾覆於海中。鄭和船隊能遠涉重洋，經受了驚濤駭浪的多次考驗，顯示了大宗寶船結構堅固，性能優良，設備完善，和船工們高超的駕船技術。
四、古代勞動人民的智慧
建造質地如此堅固的巨型船隻，從用材到施工，都充分體現了我國古代勞動人民的高度智慧。別的不說，就說它高聳的桅和底龍骨，以及兩舷的大㯿吧，如按照一般的用材要求60多艘大宗寶船需數百棵參天大樹。我國勞動人民一向就有因地制宜、就地取材的優良傳統，不但大材大用，而且小材亦能派大用場。用小材相拼成大材、短材相接成長材，如桅杆，“長不足則接其表，逐寸包圍。”、“如無大木，以二株用鐵箍為一株。”、“桅木以五小木攢之，束以鐵環”。
就這樣，樹起了沖天大桅。用數根木材相拼連接成船舷兩旁的大㯿和底龍骨。這種拼接當然不是隨心所欲的，而是根據船體各部位的受力情況，科學地穿插相接，交錯相拼。雖是幾根木料拼接起來，其牢固程度卻如一棵大木一樣，這樣既節省了材料，又保證了質量，是我國古代勞動人民在造船技術中的一大創造。
五、明代海船的性能
造船規模的大小和船舶性能的優劣，足以反映一個國家生產發展和造船技術的水平。說起歐洲的遠洋航行，到了15、16世紀才出現，與我國鄭和船隊的航海相比也要晚一百年左右，且他們的船隊規模和船隻大小，以及性能等，都遠不及鄭和下西洋的大宗寶船。
例如大名鼎鼎的航海家哥倫布。1492年8月，他帶領88人，乘坐3條帆船，最大的1條叫“聖瑪利亞”號，滿載排水量也只不過250噸。他們從西班牙出發，只航行了1個月，一條船就被煙波浩渺的大海吞噬了，另外兩條船也是千瘡百孔，嚴重漏水，經過艱難的航行，總算到達了美洲。
1497年，葡萄牙掠奪殖民地的海軍大將達·伽馬遠航印度時，也只有4條船。據說，這四條船還是特別為這次遠航而製造的，當時可算是歐洲很好的船隊。其中一條最大的旗艦長25米，載重300噸，可是一遇大風浪，船員便唧筒在手，“聖母瑪麗亞”念個不停，祈求上帝保祐。到了1519年，麥哲倫帶領5艘兵船，從西班牙出發，到達菲律賓群島，當他們1522年返回時，五艘船隻剩下一艘，265人也只剩下寥寥的十七、八人，除了駕駛技術上的問題外，大都是由於船隻經不起風浪而損船折人的。
六、結語：
大家知道，造大船要比造小船困難得多。船造得越大，工藝越複雜，技術要求越高，船上的各種設備也複雜得多。而造航海的大船則更是難上加難，在狂風怒濤中，要保證大型木帆船的強度，就是在今天的技術條件下也不是一件容易的事。明朝能造出如此龐大的大宗寶船，跨洋過海，足見我國造船技術到了明朝已達到較高的水平。可以這樣說：威武雄壯的大宗寶船行駛在太平洋和印度洋上，是我國古代造船和航海技術的一次舉世矚目的大檢閱，它以光輝的篇章載入史冊。
主要參考資料：
明·宋應星：《天工開物》
清·張廷玉：《明史・兵志》
明·陳侃：《使琉球錄》
