儘管法拉利的開山之作便是前置V12車型，但法拉利的敞篷前置V12車型絕不輕易供應，70年前折桂MilleMiglia和勒芒24小時耐力賽的166 MM，半個世紀前為紀念法拉利稱霸戴通納24小時耐力賽的365 GTS4，以及新世紀以來的四輛稀世尤物：550 Barchetta Pininfarina，Superamerica，SA Aperta，F60 America。有這樣的前輩，812 GTS確實是“壓力山大”，不過好在有“超級快”的812 Superfast打底。
因此812 GTS研發思路的重點之一，便是最大程度地保持硬頂車型上的加速和操控性能。動力系統，底盤和駕駛輔助系統都完整延續了812 Superfast的強悍配置。這臺6.5L的V12自然吸氣發動機無論以何種方式歸類評判，都能名列前茅。它在高壓直噴系統和源自自吸F1時代的幾何可變進氣控制裝置的輔佐下能輸出最大800馬力和718牛·米的扭矩，3500轉/分起就有80%的扭矩可供支配，扭矩在峰值7000轉/分與8900轉/分的轉速頂點之間仍然澎湃。把從容與充沛同時做到極點，對於一輛身姿優雅的旗艦敞篷GT來說，恐怕沒有比這再恰當的動力選項了。
先進的駕駛裝備自然不能剋扣，EPS電動助力轉向系統，磁流變阻尼懸掛，5.0版本側滑角控制系統（Side Slip Angle Control），PCV虛擬短軸距2.0系統（VirtualShort Wheelbase），以及直接名為“法拉利巔峰性能”的方向盤扭矩提示輔助，共同幫助駕駛者用好後軸上的狂暴動力。
812 GTS取消了硬頂車型帶有空氣分流設計的後輪拱罩，因此通過後擴散器重新設計新增一個翼片的方式，來彌補車尾下壓力的損失。而面對兩道“背脊”之間的速度場，空氣動力學專家們在座椅上方兩個拱形設計前側的內部結構中打造了空氣動力學通道，並在其頂部安裝翼型件，從而將迎面而來的氣流導向座艙後部頂篷罩區域，促進座艙內氣壓釋放和增加擋風玻璃下游區氣流分離的壓力，進而助力提升氣動效率及氣流穩定性。
事實證明這樣的硬件組合實在強悍，畢竟敞篷車型少了一部分固定的車頂結構，且單是底盤的加固處理就增重了75公斤。在這樣的負累下，812 GTS仍能用3秒完成0-100公里/小時的加速，用8.3秒完成0-200公里/小時的加速，極速達到與硬頂車型相同的340公里/小時。
性能完美達標之後，便是敞篷展現獨特氣質的時間了。粗壯的拱形頂棚罩成為重新設計的車尾上的視覺焦點，這倆收納敞篷機構的的“功能性結構”與別緻的側窗一起，擺出弓背前衝的體態。車速不超45公里/小時的情況下，精巧的電動摺疊硬頂僅需14秒完成開啟，並且收起後的敞篷機構不會擠佔行李箱空間。雙脊之間還有一道低矮的電動車窗，敞篷開啟時可升起防風，敞篷閉合時則讓車內盡情享受法拉利式的V12聲浪。
在擋風玻璃上角還隱藏著兩個小型L形襟翼，這一取自LaFerrari Aperta超級跑車的設計可幫助產生連貫集中渦流，並使其於後車窗上方速度場產生外流渦流，有效避免乘客頭部後方壓力過大。
既能超級快又能超級享受當然很誘人，但此前法拉利對這類車型如此謹慎，是為了保持旗艦車型純粹的性能屬性嗎？所以如今的812 GTS與硬頂版的差價先不談，單是不限量銷售這一點就很耐人尋味，是法拉利準備好要更開放一點了嗎？那SUV……嗯，不聊SUV我們還是好朋友。
