波蘭當地時間5月15日，2019年歐洲鐵路貨運峰會如期在格但斯克港舉行。峰會主題圍繞“新絲綢之路”上鐵路運輸進行了廣泛且深入的討論，本文將此次為期2天的峰會重要訊息一一羅列分享給大家~
波蘭格但斯克集裝箱場站
關於“跨歐亞鐵路運輸”的廣泛探討
德國鐵路與會方代表稱，新絲綢之路作為一條跨歐亞運輸通道，至少輻射4大區域，包括中國、獨聯體國家、波蘭及歐洲，輻射範圍越來越廣，並不斷形成更多的小生態圈。通過俄羅斯飛地-加里寧格勒，還能促進該運輸通道下的多式聯運發展，但同時仍需把握各區域運輸的發展平衡。
俄鐵箱與會方代表認為，真正關鍵的問題是來自中國的班列補貼。北京目前已停止為東行的集裝箱空箱提供資金補貼，而這將迅速引導市場進行整合，最終可能發生的情況是小型物流公司被市場淘汰。為避免這種情況產生，行業都應儘快找到新的物流解決方案。
奧地利鐵路與會方代表則強調，奧地利鐵路旗下的貨運公司已推出“中國-匈牙利/斯洛伐克”的跨境鐵路運線，以此避開最終到達德國杜伊斯堡且耗時過多的熱門線路。這類運輸線路方案的另一個典型例子則是途徑加里寧格勒多式聯運走廊。
2019鐵路鐵路貨運峰會分組討論現場 - RailFreightSummit 2019
Greenbrier歐洲的與會代表在會上分享了一些有關新絲綢之路貨運量增長的數據：
自2010年初以來，中歐鐵路運輸呈百倍增長，現已有6,637列貨運列車往返對開，其中包括了僅2017年就創紀錄的3,673列貨運列車。中國-歐洲的西行班列有65-67％的貨物價值相對較高，包括電子設備、電機、製藥及化學產品。另外，波蘭羅茲作為物流樞紐，所經往返的中歐班列約佔總開行量的25％，佔總貨值約7％。
荷蘭Panteia調研公司代表則表示，2017年通過“哈薩克斯坦-俄羅斯-白羅斯”運線的西向鐵路貨運量約達220,000TEU。他說：
“我們不知道中國的補貼是否會被叫停，或者何時會被叫停，但我們假設，可能是要等到中歐跨境鐵路運量開始穩定後，補貼才會被取消。或者從另外一個層面講，如果當完全解除冷藏集裝箱的運輸障礙時，運量會有更多增長，當然這是一項重大挑戰。”
中歐班列運線上的冷藏集裝箱
關於波蘭鐵路的現狀與規劃
1）鐵路過境口岸
峰會上，據羅蘭貝格諮詢公司交通運輸競爭研究中心負責人分享的一份題為“波蘭在歐亞鐵路貨運中的地位”的報告稱，“波蘭地理位置優越，適合亞歐之間的鐵路運輸，途徑白羅斯佈列斯特過境至波蘭馬拉舍維奇的線路是當前主流，中歐之間的鐵路集裝箱運量佔總市場運量的95%以上。
PKP貨運代表總結了新絲綢之路對於波蘭的影響，她宣稱，預計到2026年，波蘭邊境鐵路設施的運營容量將是現在的4倍，馬拉舍維奇的鐵路設施至2026年將獲投總計5億歐元。
此外，該代表還著重介紹了“佈列斯特-馬拉舍維奇”對境口岸所面臨的主要困難，即兩口岸之間必經之路上有一條叫作Bog的河流，橫跨該河的鐵路橋只有一條單軌（據悉，此次峰會上所有利益相關方都特別期待在Bog河上建造新鐵路橋的事宜）。
她表示，在馬拉舍維奇場站內的集裝箱換裝通常只需4-5小時，加上通關時間，整個過境流程大約需用時24小時（據調研數據顯示，實際上該口岸過境的平均等待時長為2-3天）。
波蘭火車搭載中歐班列中鐵箱
另有與會專家犀利指出，佈列斯特/馬拉舍維奇過境口岸的超載擁堵，導致了託運人不得不面臨班列延誤。亞歐鐵路運線有11個潛在的多式聯運場站可以連通並進行投資擴建，其中包括“波蘭Bruzgi-白羅斯Svisloch”的過境點，或使用波蘭鋪設至卡托維茲（Katowice）的寬軌鐵路。
杜伊斯堡港的執行委員會成員闡述了對於如何提升運輸時效的看法。他表示，提升運輸時效不僅取決於列車開行速度（貨運列車可達30公里/時，有些鐵路運線可達50-60公里/時）和基礎設施，還取決於良好的運營管理，杜伊斯堡可以在2小時內運行3列火車，而馬拉舍維奇卻並非如此。
DHL有關負責人也表示，馬拉舍維奇/佈列斯特對境口岸的問題不在基礎設施，而在於管理。這一觀點獲得了荷蘭鐵路基礎設施負責人的贊同，他稱同樣的問題也發生在荷蘭與德國的邊境口岸，主要是政府間在有關方面沒有達成共識和設立統一標準。
“杜伊斯堡-中國”跨境鐵路線運輸用時
此外，波蘭基礎設施部鐵路局局長也出席了第二天的峰會論壇，並對波蘭鐵路網的現代化進行了介紹。目前，佈列斯特/馬拉舍維奇對境口岸的鐵路基礎設施，有6條1,435毫米標準軌、2條1,520毫米的寬軌，以及2條單軌鐵路橋。此外，還有連通馬拉舍維奇雙軌鐵路線（標準軌）和連通Kobuliany站的單軌鐵路線（寬軌）。
關於馬拉舍維奇口岸投資項目一覽：
—— 2017-2020年，Terespol、Biała Podlaska、馬拉舍維奇鐵路現代化：5.6億茲羅提（波蘭貨幣）
—— 2019-2023年，打造新的馬拉舍維奇站：3億茲羅提
—— 2019-2023年，Kobuliany站擴建：2.5億茲羅提
—— 2019-2015年，打造新的邊境橋：1.4億茲羅提
—— 2018-2023年，Terespol寬軌站建造9條軌道：1.3億茲羅提
—— 2018-2020年，Biała Podlaska的Towwrowa站建造10條軌道：6,000萬茲羅提
2）格但斯克港
波蘭與會代表認為，出於多種原因，俄羅斯加里寧格勒港目前還不是波蘭格但斯克港的競爭對手，其主要原因是往返加里寧格勒的貨列需要2次穿越立陶宛邊境，且俄羅斯港口在波羅的海的航運線上也有著一定限制。
據格但斯克港務局基建負責人介紹，他們將在該港深水區域打造一座全新的鐵路場站。而格但斯克港目前真正的競爭對手是立陶宛克萊佩達港，它是白羅斯借道立陶宛出口最近的海上門戶。
但毫無疑問的是，格但斯克港未來有機會進一步提升其運量。到2030年，港口腹地國家的GDP將上漲48％。同時，波蘭國家鐵路計劃到2023年投資總計155億歐元對其鐵路進行現代化升級，這也將改善格但斯克港的鐵路貨運能力。據悉，現在的格但斯克港擁有4條鐵軌，到2020年底將增至7條。
3）鐵路運輸工具
目前波蘭鐵路運營商PKP已制定具體計劃，將逐步購置鐵路運輸車：
—— 2019年，購置133輛平車和63輛機車
—— 2020年，購置400輛平車和50輛機車
—— 2021年，購置428輛平車和33輛機車
—— 2022年，購置278輛平車和5輛機車
4）與荷蘭的鐵路運輸市場
根據荷蘭Panteia諮詢公司的報告顯示，2010-2017年波蘭與荷蘭之間的鐵路貨運量急劇增加，近乎翻了一番。2017年兩國之間鐵路運輸量達120萬噸，預計未來將有220萬噸公路運量轉向鐵路，“公轉鐵”可使總運輸成本降低30％，二氧化碳排放量降低38％。
與此同時，該報告還指出，歐洲公路運輸卡車司機的短缺為鐵路開闢了新的機遇。例如，2018年波蘭缺少10萬名司機，德國缺少45,000名，荷蘭則缺少5,000名。以此類推，到2020年，公路運輸車司機的短缺不斷增多，或將幫助鐵路取代“波蘭-德國-荷蘭”的公路貨運市場。
關於跨境鐵路運輸取道烏克蘭
烏克蘭鐵路公司戰略發展和投資政策總監講述了在歐亞鐵路運線上烏克蘭被低估的商業價值。據其介紹，烏克蘭擁有的鐵路多式聯運網絡非常發達，客戶不僅可以把集裝箱運輸到奧德賽這類烏克蘭港口城市，更可以通過鐵路聯運，進一步把貨物送達基輔、第聶伯等其他內陸地區。
“烏克蘭-中亞”的首趟貨運班列
然而，當前烏克蘭的鐵路集裝箱過境運輸市場極度萎縮，與俄羅斯的緊張局勢導致了烏克蘭在2013年後幾乎失去了全部市場。該烏鐵總監表示，對於中國到東南歐地區，包括斯洛伐克、匈牙利、奧地利甚至意大利北部的運輸的市場需求來說，取道烏克蘭是最優的運輸路徑。而“白羅斯-波蘭-德國”的主流鐵路運線，其運輸缺乏效率導致每年有近1,000-1,500萬歐元的業務流失。
關於科佩爾港的海鐵聯運
波羅的海鐵路的運營總監介紹了波蘭南部和斯洛文尼亞科佩爾港之間的鐵路連接。科佩爾港通往中東和亞洲地區的線路較短，具有先天優勢，可減少運輸時長。例如，“上海-科佩爾港-弗羅茨瓦夫”的海鐵聯運路線比經由格但斯克或漢堡的路線運輸時間更少。
科佩爾、弗羅茨瓦夫與佐洛埃格塞格地理位置
據透露，目前這條海鐵聯運線路集裝箱運量一直在增長中，隨著科佩爾港口箱量的攀升，波蘭地區的集裝箱運量也逐年增長。
匈牙利物流專家提出了與匈牙利物流和科佩爾港有關的見解。他表示，目前匈牙利的大部分出口均通過科佩爾港，而問題是匈牙利沒有針對於海運集裝箱的境內鐵路運輸服務。現階段歐洲11個鐵路貨運通道里有4個與匈牙利相連，因此他提出可在匈牙利佐洛埃格塞格（見上圖）打造新的多式聯運碼頭，該地區位於布達佩斯/斯洛伐克到科佩爾港的必經之路上。
關於“統一運單”的動態
國際鐵路運輸委員會（CIT）副部長就亞歐鐵路國際聯運統一運單（CIM/SMGS）進行總結報告。據瞭解，目前亞歐大陸橋（即第一、第二亞歐大陸橋）已廣泛使用統一運單，且在2019年7月1日，電子版統一運單也將投入使用。此外，據其透露，該電子運單還可為中國與歐盟之間的跨境鐵路運輸提供更多的安全保障。
關於芬蘭科沃拉的動態
來自芬蘭科沃拉創新的與會代表稱，科沃拉市正計劃建造一個新的集裝箱場站，且很有可能實現全自動化。
芬蘭科沃拉地理位置
此外，該代表還介紹了北歐絲綢之路。據稱，科沃拉創新曾於2017年11月與西安等相關方聯合開通了“西安-科沃拉”國際貨運班列，全程用時僅為12-14天。據介紹，該運線有4大優勢：
1） 芬蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦鐵路軌距相同
2） 歐盟與中國之間最短的路線
3） 芬蘭-俄邊境具備電子數據傳輸和標準化操作流程
4） 北歐國家有足夠的出口運量開行東向集裝箱貨列
關於新絲綢之路上的危險品運輸
來自Savvy鐵路運輸遠程信息解決方案的一位專家在會上解答了關於“目前是否有危險品在新絲綢之路上進行運輸”的問題。他表示，危險品目前還不適用，希望很快就能在新絲綢之路上運輸危險品，運輸方案不是主要問題。
關於鐵路貨運的區塊鏈技術
荷蘭鹿特丹商學院高級講師在峰會現場研討會上談論了鐵路運輸的區塊鏈技術。該講師解釋道，為什麼區塊鏈被稱為區塊鏈？其原因是輸入的信息無法被非獲授權方更改，因此它是一個防止內部信息被通過任何形式進行篡改的保護塊，並能在交易中代替中間商承擔起保障的角色，即99%值得信賴。
如何將區塊鏈應用到鐵路運輸當中？該講師表示，首先需定義所有參與方，然後定義交易的目的，再考慮是否願意與各相關方共享自己願意分享的數據。鑑於該技術變化之快常導致運輸過程中出現問題，主因是制度還沒跟上。區塊鏈對於新絲綢之路有著巨大的潛力，它可以幫助提高物流效率和信息透明度，以增強各方之間的信任。
歐盟對於“中歐互聯互通平臺”的解讀
歐盟委員會交通運輸總局（DG MOVE）政策官員出席峰會，並對中歐之間建立更佳的聯通進行了深入解讀。他表示，中歐互聯互通平臺是為了使中國“一帶一路”倡議與歐盟“泛歐交通運輸網絡”（TEN-T）政策能夠加強協同合作。
歐盟“泛歐交通運輸網絡”
根據該官員的說法，該領域的另一個重要進程是在2018年9月歐盟通過了亞歐聯通的戰略。其主要目標是在交通運輸、能源、數字網絡、人文交流及可持續金融框架等方面，使得亞歐之間建立更好的聯繫。而最新成果則於2019年4月達成，中國與歐盟簽署協議，將在互聯互通平臺基礎上對鐵路運輸走廊進行聯合研究。
當然，現場也有行業人士表示，不論中歐互聯互通平臺，首先歐洲就需要正確面對新絲綢之路的發展，並在這項發展中發揮主導作用。尤其是在歐洲泛歐交通網絡（TEN-T）和新絲綢之路的投資上，應更偏重於新絲綢之路，因為TEN-T僅限於歐洲內部，而新絲綢之路連接亞歐大陸，格局不同。
峰會上的一些新思路
瑞士斯泰德鐵路與會代表指出，加長型貨運列車也可以是提高新絲綢之路上鐵路運量的一個妥善的解決方案。他還強調，如果歐洲的新多式聯運終端建於內陸水道附近，將產生更多機遇。
此外，該方代表還在現場針對“哈薩克斯坦多斯特克-白羅斯佈列斯特”寬軌段上使用雙層集裝箱運輸發表了可行性研究報告。
