業內有一種聲音，地方補貼6月25日退出後，運營型電動車就要漲價。
個人認為不僅不會漲，可能還會跌。
運營型電動車主要包括網約出租車、巡遊出租車、分時租賃等。主流車型有哪些？
第一陣營：比亞迪E5、北汽EU系列、帝豪EV、榮威Ei5
他們的生存之道各種精彩：比亞迪E5，憑著三電系統是自己家的，非常土豪，敢於承諾電芯終生質保，電池壞了隨便換，還有深圳和太原大本營加持；北汽EU自建出行平臺各種多，營銷噱頭高大上（換電模式吸引人），把看得見的部分做足，車型造型美觀，配置極高，北京大本營加持；帝豪EV自建曹操出行平臺，重點城市陣地戰，打品牌又搞體驗，走品質發展路線；榮威Ei5藉著RX5火了幾把，有上海大本營加持。
第二陣營：風神E70、長安逸動EV460、艾瑞澤5e、風行S50EV
風神、長安和艾瑞澤贏在價格優勢，把終端價格殺到X萬，很辛苦；風行S50EV上市時間最晚，走定製車特色發展模式，很努力。
主流運營型電動車2018年銷量
現在進入論證環節，歡迎小夥伴們來拍磚。
一、避免補貼損失的動力
退坡前，廠家為避免損失，必然大規模啟動關聯交易，將車輛掛靠在關聯公司，比如租賃公司、出行公司。這些車輛明面上是需求，但實際上是供給——以二手車身份出現的供給。
在3月26日補貼退坡通知下發之前，2018年12月就有“儲備車”跡象了，再經過一季度的儲備，供應十分充足。
2018年運營型電動車上牌趨勢圖
二、謀取補貼的動力
政策規定，運營型車輛必須跑完2萬公里行駛里程才能兌現國家補貼。廠家急於拿回補貼，長期關聯交易的車輛，不動不行，批量儲備車急於跑起來，短時間供大於求，導致交易價格起不來。
三、比價復歸的動力
先說觀點：現有運營型電動車與燃油車投資收益相當，沒有上漲動力。若燃氣車（甲醇車）加入競爭，運營型電動車比價復歸壓力更大。
先確定一個簡單的算法模型：
1、運營型電動車比原型燃油車貴一般貴5萬，電動車13萬，燃油車7萬。
2、按照租賃業內慣例，3年回收車輛成本，殘值作為收益。燃油車為2.4萬（每年0.8萬），電動車無。
3、充電時間損失，按照一天1.5小時計算，按照30元/小時計算損失為45元，一年約為1.6萬。
4、電動車必須靠里程運營優勢彌補購置成本及充電劣勢，用電2毛一公里，用油7毛一公里，優勢為0.5元/公里。
5、三年運營週期內，電動車收益劣勢為：5萬+2.4萬+1.6萬/年*3萬=12.2萬。
6、電車要跟燃油車投資收益平衡，那麼運營里程必須達到11.9萬/0.5元/公里=24.4萬公里，即：每年至少要跑完8萬公里，投資收益才有可能超過燃油車。
結論來了：
1、運營車型一般行駛里程為10萬公里（考慮到司機工作強度），電動車收益比燃油車多1萬元（2萬公里*0.5元/公里=1萬元）。
2、考慮到電動車充電樁、續航里程等不便利性、不敢接遠程單等，若折算為成本，運營型電動車與燃油車投資收益相當，沒有上漲動力。
3、用電動車與燃氣車相比較，更加沒有優勢。燃氣車7萬/臺，運營成本不到3毛/公里。
4、大客戶採購運營型電動車會在13萬基礎上拼命壓價，壓出來的空間就是自己的利潤。
5、完全靠市場運作，運營型電動車與燃油車旗鼓相當，暫時還PK不過燃氣，需要政府做好基礎設施建設、政策引導（深圳、太原出租車一刀切用比亞迪E6）
那麼，問題來了，運營型電動車在6月25日補貼正式退坡後如何演變，且聽下回分解。
