在消費升級、新車越做越大的時代下，我們還需要再關注小型車嗎？這個問題在很多消費者看來，似乎都有一致的答案，那就是不太需要了。而這種答案似乎在數據上得到了強而有力的支撐，畢竟小型車在近幾年國內的銷售數據一直在下滑當中。在以大為美，追求大空間的國內汽車市場消費趨勢下，這也導致了不少車企逐漸放棄這一細分市場，要不直接停產，要不不再投入新技術，甚至還有些人斷言，小型車在國內已經瀕臨生死邊緣。
儘管市場下滑已成現實，不過，反而讓我們看到了大浪淘沙之後，往往留下來的都是有實力的車型。當你查閱如今國內還有哪些車企依然堅持對旗下小型車繼續技術投入的時候，你會發現，PSA、福特、馬自達的新款小型車208、嘉年華、馬自達2已不再引入國內，而本田飛度、豐田致炫以及大眾Polo則成為這一細分市場的新霸主。
在過去的2019年，飛度在處於產品末期以及沒有升級國六的情況下，依然賣出了110380輛，而致炫和Polo則分別賣出了66062輛和73459輛。如今，為了鞏固其小型車市場冠軍地位的飛度，也將在8月份迎來它的第四代車型上市，並以預售價8.18萬元起、全系自動擋的姿態向大家宣告著，小型車的精品車時代已經來臨。而筆者近日已對代號為GR9/GS1的第四代飛度進行了試駕，現在一起來看看它究竟帶來了哪些新變化。
從2004年國產至今，飛度的三代車型已經在國內積累了獲得超過120萬用戶，如果說第一、二代給人留下了大空間、實用性高的標籤，那麼代號GK5的第三代飛度則給消費者留下了“最強買菜車”和“平民超跑”的印象，同時保值率之高使得飛度成為了10萬級轎車最強的理財利器。如今隨著第三代飛度時代的結束，第四代飛度時代的來臨，後者不僅延續第三代GK5的運動特質，還延續了飛度自誕生起的實用至上的理念。
與本田在日本市場推出第四代飛度五個版本的車型（Basic，Home，Ness，Crosstar，Luxe）的不同，第四代飛度在國內只推出了潮跑 Pro (SPORT)和潮越 Max (CROSSTAR)兩個版本，前者是歷代飛度的換代型號，後者則是精品化時代下推出的跨界車型版本，這也是飛度的變與不變。不過，無論是SPORT還是CROSSTAR版本，兩者在設計上做了本土化改良，同時兩者在設計上也有所區別。
首先兩者相同的地方在於外觀整體造型延續全球化設計，同時均提供 6 種外觀顏色以及 4 種黑頂雙色的選擇。而且設計靈感源於柴犬的第四代飛度，SPORT和CROSSTAR版本的設計讓人看起來萌萌的，這種萌首先是從它們的圓潤的大燈設計上散發出來，並通過流暢的車頂線條、平滑的車身側面以及新穎的配色，傳達出一種家用車的親和力。
第四代飛度的SPORT和CROSSTAR版本在外觀細節上不同的地方體現在，SPORT版本的網狀格柵、前後保險槓設計、側裙邊飾件以及後擾流板等均經過了重新設計，使得它“超跑”的性能感得以延續。而CROSSTAR版本則通過採用大尺寸輪胎、獨特輪眉設計、專屬前後保險槓以及車頂行李架，與SPORT版本的設計區分開。同時，SPORT和CROSSTAR版本的車身尺寸也有所不一樣，前者的長寬高分別為4109/1694/1537mm，後者的長寬高分別為4090/1725/1567mm，兩者軸距均為2530mm。
而進入車內，無論是SPORT和CROSSTAR版本，你都會感覺到，兩者的視野開闊感會比上一代飛度好了不少，這得益於第四代飛度採用了“雙A柱”的設計，工程師通過將第四度飛度的後A柱直徑縮減至55mm，使得駕駛員的視野盲區減少，這便是第四代飛度設計細緻的體現。同時在乘坐舒適感上，第四代飛度也有所提升，這源於它採用了全新的座椅設計，將座椅骨架中常用的 S 形彈簧，換成面狀穩定片的構造 ，通過靠背角度和坐墊厚度的調整，使得乘坐舒適感得以提升。
(CROSSTAR版本)
而在中控設計方面，SPORT和CROSSTAR版本的第四代飛度均採用了簡約的設計，同時兩者在配置上有所區別，比如SPORT版本全系沒有中控屏幕和魔術座椅，而CROSSTAR版本則有所搭載。同時配置上第四代進一步升級，兩個版本均搭載了Honda SENSING、7英寸液晶儀表盤，安全性和科技感上得到了提升。不過第四代飛度搭載的Honda SENSING與雅閣等車型的有所不同，例如飛度上的車道保持系統支持車道居中行駛，不支持偏航後糾偏，它的ACC是普通的定速巡航，不過對於小型車來說，這些駕駛輔助功能幾乎是同級唯一的存在了。
說到飛度，就不得不提它的“MM設計理念”，可以說，第四代飛度在乘坐空間和儲物空間上均得到了最大化。例如在前排兩側的出風口位置還增加了兩個水杯架，在副駕位置還配備了兩個手套箱，加上低開口的後備箱，無疑是在儲物空間的實用性和便利性上做到了極致。
而CROSSTAR版本全系搭載的魔術座椅既可以4/6分割全平放倒，也能夠將座椅豎直摺疊，無疑將飛度的縱向空間進一步放大。在這裡，筆者要跟大家分享一件事，從上面的圖片可以看到，筆者將魔術座椅放倒摺疊後，把擺在地上的物品，全部放進了車內。所以說，對於飛度的空間的展現，不能僅僅是從它的車身尺寸去衡量。
消費者對第三代飛度貫以平民超跑的稱號，並非是調侃，而是對第三代飛度搭載的1.5L自然吸氣發動機的131匹的最大馬力以及155牛米的最大扭矩，以及僅為1噸出頭的車身重量，所展現出來的改裝潛力以及性能操控表現的認可。所以，當第四代飛度去年在東京車展亮相時，由於圓潤的造型以及1.0T三缸發動機、1.5L混動系統的搭載，當時國內一眾玩家就表現出一些些失落，這種失落源於燃油版沒有出現1.5L自然吸氣發動機的身影。
所以當第四代飛度在國內亮相時，公佈提供SPORT和CROSSTAR兩個版本以及1.5L自然吸氣發動機繼續搭載後，消費者的興奮感油然而生，畢竟從第一代飛度開始，1.5L自然吸氣發動機從沒在飛度上缺席過。那麼第四代飛度在繼續搭載的1.5L+CVT動力組合，在駕駛感上，與第三代相比有什麼變化呢？
第四代飛度搭載的1.5L+CVT動力組合，首先1.5L自然吸氣發動機的最大輸出功率96kW、最大扭矩155N·m的動力參數，和第三代車型完全一樣，但在排放上通過在現款FIT相同的位置上設置了容量為原 來 3 倍的大型碳罐 以及在地板下面的變矩器採用 GPF(汽油機顆粒捕集器) ，使得排放滿足了國六的需求。同時CVT變速箱也增加了多項技術，例如油門全開加速的升擋控制、G-Design Shift精確對油門踏板和CVT變速控制、制動操作控制降擋等，這都是第四代飛度升級的地方。
而在動力表現上，無論是SPORT和CROSSTAR版本，它們在起步、加速以及升降擋方面，依然是響應快以及輸出平順以及升降擋積極，同時，兩幅式方向盤握感不錯，當你在剛開始操作方向盤時，飛度就能實現線性響應。所以，總體來說，搭載1.5L+CVT動力組合的第四代飛度，在0-60km/h的加速感依然是它性能凸顯的地方，而80-120km/h高速段的提速感則會沒有那麼強烈。
另外，筆者認為，第四代飛度與第三代飛度區別最大的地方在於NVH，它在發動機噪音和風噪控制方面，得到了明顯的提升。這種NVH提升源於在前底盤、車門附近採用了防音材料、隔音材料、吸音材料 ，以及通過增大隔音材、吸音材、儀表板板厚等措施 ，使得當你開著第四代飛度時，有了明顯的NVH提升感。
至於車身和底盤方面，第四代飛度的車身強化了前後懸架 的支撐部分以及連接前後懸架的下裙邊 ，前懸掛採用了低摩擦的技術，使前懸架保持良好運作的同時，也通過調整後懸架的阻尼力和 彈簧率，以及後懸架變更了減震器支架，使得底盤對於路邊細碎震動的過濾，相較於上一代飛度在舒適性和車身穩定性有了明顯的提升。
筆者在試駕完第四代飛度的SPORT和CROSSTAR版本之後，當時就在思考一個問題，為什麼本田在看到小型車市場萎縮時，為何依然花重本去提升第四代飛度？但這似乎，答案已經很明顯了，那就是打造廣本精品車時代，從小型車開始做起，所以你會看到第四代飛度相比第三代從設計、配置以及行駛質感方面有了很大的變化。而這也是，廣汽本田沒有原汁原味引入飛度，而是在充分調研國內消費者對10萬級小型車需求時，對第四代飛度進行了本土化改造。
在過去的上半年，面對新冠疫情的的影響，廣汽本田在產能上也受到了不少的影響，但憑藉6月份賣出83,293輛，同比增長16.8%，其上半年累計銷量達到了316,765輛。如今，2020年車市競爭的下半場已經開啟，第四代飛度站在國內120萬用戶的肩膀上，它的上市將會助力廣汽本田在銷量上的提升。至於它能否延續小型車市場冠軍地位，我們拭目以待。
